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在後懸吊部分，則依車型屬性而有所不同，當然成本上也多有差異，一般來說結構越複雜的成本越高，相對的簡單型態則適合低價車款，不過簡單歸簡單，調校起來可是困難重重，如要達到最佳狀態，沒有些經驗與功力是非常難達成，也難怪多歐洲車廠在這方面的造詣最深。
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後懸吊設計部分：
麥弗遜懸吊系統（MacPherson）
雖然設計的作動方式與前懸吊相同，但是因為前後懸吊所負責的功能不同，在形狀的設計上也顯現出差異，雖然後懸吊不須擔負轉向任務，但卻需要維持固定的角度以維持穩定的行進軌跡，因而比起前懸吊要多出一隻作動擺臂。這樣的差別使得麥弗遜後懸吊系統在特性的展現方面變得更為強烈，也就是能夠充分吸收外來的衝擊能量，但這個能量除了路面的衝擊之外其實還有不同的來源，例如彎道的離心G力，後輪驅動的力量傳輸，這些因素使得麥弗遜後懸吊雖擁有高舒適性，但是對高性能展現卻有其不足之處。
雙A臂懸吊系統（Double Wishbone）
就如同前述，雙A臂後懸吊系統在設計上有其不同的考量因素，與前懸吊的主要差異在於下A臂的形狀，其設計接近於L型與A型之間，至於上A臂的部分差異不大。雖然雙A臂懸吊系統有其操控上的優點，但是也因為結構複雜，使得整套系統佔用的空間相對增加，雖然對一些注重性能的跑車不構成影響，對注重室內空間的家庭房車來說卻是較不利的項目，但是它的優點卻又讓設計師不忍放棄，在這樣的考量下，一些以此為基本的新式後懸吊系統應運而生。高性能跑車FERRARI 550 Maranello就是最好的例子。
拖曳臂懸吊系統（Trailing-Arm）
在一些歐系掀背車上可見到拖曳臂的後懸吊設計，算是最難調整的一種懸吊，基本上可調整的空間相當低，還是要靠功力與經驗才能設計出最佳狀態。此系統可讓後車廂的空間充分利用，因為它的整個架構都在車身底盤下部。結構上並沒有像雙A臂系統的大小支臂組合，而是使用一粗壯的大ㄇ型樑橫接左右兩後輪，這樣的設計雖然簡單，車身配合的製作過程簡易，並且產生大空間，生產成本也較低，但是車輪與地面接觸的角度幾何變化沒有獨立懸吊來的好，也就是輪胎抓地力會有影響，但是對一些歐系平價車來說已經足敷使用，如VW Golf、RENAULT Clio、OPEL Corsa等，日系車雖也採用此一系統，但功力卻沒有歐洲車來得成熟。
多連桿懸吊系統（Multi-Link）
現今在一些高級房車設計上，已經被廣泛採用的多連桿後懸吊系統，首先出現於MERCEDES BENZ車系上。此系統的特性主要以車艙空間運用及行車穩定性兩者並重為出發點，使得在設計上必須以最小空間讓懸吊系統發揮最大功能，因此利用多達五隻的小型連桿當支臂，讓懸吊系統的上下作動與幾何角度受到精準控制。因為結構複雜，使得製作成本提高，但是在性能上的優異表現，卻是目前所有房車後懸吊系統中的佼佼者，現今連一些平價房車也都開始跟進，陸續採用此多連桿系統，如MITSUBISHI Lancer、Grunder等。
QT複合式懸吊系統
由NISSAN研發的QT複合式後懸吊系統有其特殊之處，雖然其稱號與Primera的複合式前懸吊系統雷同，但卻是完全不同的設計。此QT懸吊是以拖曳臂後懸吊系統為基本修改而來，利用此設計所帶來的高度空間使用率優點，使得車艙容積大幅增加，同時並改善傳統設計的缺點，首先將減震筒的固定位置重新設計，較傾斜且後移的角度位置使震動噪音不易傳入車內，並且在ㄇ型連桿中央設計有一複合式連桿控制其運動角度，使得此懸吊作動時能夠維持穩定的上下作動行程。目前該廠的中大型房車皆採用此一懸吊。
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 新聞列表(02/02/2005)
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