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蜿蜒曲折的山路，可是測試新Mondeo底盤紮實度與操控性的最佳場所，既然007在巴哈馬出任務時在平面道路行駛，那麼他未曾經歷的山路就由我替他完成！
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早在前往薩丁尼亞進行試駕前，我對於新Mondeo長達2850mm的軸距感到懷疑，因為試過車的歐洲媒體都一致認為這輛車的操控性無話可說，並擁有足夠的本錢與AUDI、BMW之流一較高下，當時我直覺歐洲原廠是否給了這群媒體好處，還是媒體年紀大了頭昏眼花搞錯對象？在我的經驗裡，具備這般身材和軸距的房車，通常都是「軟腳蝦」，過分強調舒適而忽略操控，這就如同日系對手TOYOTA Camry被調校出來的「本質」，要能在薩丁尼亞的山路有精湛演出，不是賣命那還有什麼，然而當親身體驗後發現先前的疑慮實在多餘，感覺上自己有點杞人憂天。
轉向趨近中性且精準是我對新Mondeo的最大感言，因為前驅車慣有的轉向不足，在新Mondeo上近乎消失，高速過彎時只要將車頭對準進彎處，稍微轉動一下方向盤作微調修正，車尾即刻跟上來，坐在龐大車體內的我，只覺得自己開的是短軸跑房車，而非超過4.8公尺的中大型傢伙。然而在更多的電子配備幫助下，雖然相當好開，舒適性也提升，但路感變得稍微模糊些，但這樣的改變卻依然維持Mondeo的優良傳統，也就是駕馭樂趣和快感。
縱使EUCD的D3底盤平台提供給大FORD集團旗下不少車款使用，嚴格來說用在新Mondeo上最為適當，尤其經過歐洲FORD工程師的調校下，懸吊阻尼呈現歐洲車既有的Q度，非日本車刻意營造的「死硬」與「軟調」，因此於高速過彎時和變換車道時僅能用「服貼」來形容；再者車體剛性比現行款更佳的結果，亦有效提升操控安全性，至少在閃避障礙物測試時車身不致於扭曲。在四門房車、五門掀背與五門旅行車三種型態中，操控性當然是配重最佳的旅行車勝出，五門掀背則以短車身的靈活度佔優勢，至於和台灣消費者最相關的四門房車，則著重在舒適與操控之間。
至於FORD最新技術、但不會導入台灣版的IVDC（Interactive Vehicle Dynamic Control）互動式車身動態穩定控制系統，算是幫新Mondeo的操控性與舒適性加分，駕駛人可透過車室中控台下方的控制鍵，選擇「Sport」、「Normal」及「Comfort」三種模式，就是改變避震阻尼。在「Normal」和「Comfort」其實沒有太大差異，偶爾行經減速路障時發現車身僅作起伏而非彈跳，當然也就順順的通過；採用「Sport」模式時則明顯感受到懸吊避震變得更靈敏，各種路況都忠實回饋，所以在過彎轉向表現更為精準，樂趣也最多。
此外，ESP（Electronic Stability Programme）電子動態穩定系統僅運用在2.0TDCi柴油車型上，直四2.3升汽油車型並未配置，因為柴油引擎的扭力輸出值較大，遠比汽油引擎更需要ESP系統，而且單就台灣多車的交通狀況來說，ESP其實效用並無法真正發揮出來。
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 新聞列表(05/28/2007)
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