AutoNet 汽車日報：終極彎道戰神！？PGO G-Max 220試駕見真章！（下）

2024全球自動車年鑑

2024年4月25日星期四

終極彎道戰神！？PGO G-Max 220試駕見真章！（下）

AUTONET記者：葉毓中(10/21/2009)

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如同昨日所述，由於自身為G-Max 200車主，因此當G-Max 220產品研發消息一曝光，筆者自然加倍關切，追蹤時間，可回溯至今年年中之際，因此屈指一算，等待G-Max 220的時間，也接近半年時光，因此當接獲G-Max 220的試駕通知，滿心期待可以想見。

但天不從人願，取車當天，無情的老天爺竟下起了滂沱大雨，都已至經銷點等待取車的我，無奈的只好等待好天爺給點顏面，給個雨停放晴的機會；等待之際，把握時間與位於台北市八德路的經銷商賢旻車業店長了解關於G-Max 220更細部的資訊；店長表示，其實整體而言，G-Max 220主要的提升以汽缸本體修改為主，將原先G-Max 200所使用的引擎本體重新設計與調校，排氣量從原先199c.c.提升至220c.c.，並換上PGO最自豪的噴射供油系統，傳動系統也稍作調整，最後就是外觀塗裝的重新設計了，而除了上述特點外，其餘皆維持原有G-Max 200的基礎。

由於在取車前夕，曾於PGO原廠技術人員進行了解，詢問為何早在今年年中之際，便已有實際的路試動作，卻還要經過近半年的時間等待，G-Max 220方才翩然現身？原廠人員無奈的表示，其實由於相關測試法規的認證問題，為讓G-Max 220能通過台灣的排放與油耗測試，針對傳動系統施加了諸多調整，以環保節能為主要調校重點，因此以原廠設定而言，G-Max 220性能依舊有著進化空間。

果不出其然，賢旻車業店長表示，G-Max 220原廠傳動系統中所配置的普立珠單顆重量為16.5g，對於低中速的加速表現負擔較大，因此為讓此動力系統可獲得更佳的發揮，賢旻車業特地全數換上了14.5g的規格，更能讓加速曲線發揮原有延展性。

聊著聊著，在原先決定要延期此次的試駕活動前，終於等到了雨停，試車組不囉唆的立刻穿戴裝備，騎著G-Max 220從賢旻車業出發。往台北大直的路上，幸運的在寬幅道路上，遇到了較少的車流，因此筆者也立刻在熟悉的駕駛狀態中，不留情面的加以催鼓，乖乖！的確有如原廠所述的般，從靜止開始，一路明顯加速力道一氣呵成的推動前進，充分表現出大排氣量的優勢，雖不猛暴、也不突兀，但飽滿且線性的加速感，讓步進式數位儀表中的車速數字跳躍式的往上直奔，很快的便來到127km/h此時速，若非路況不允許，相信可如同原廠所述的般，表速130km/h輕而易舉！

如同PGO原廠所述，如果車況與路況允許，G-Max 220要達到表速130km/h輕而易舉。

抵達取景地點後，透過鏡頭的拍攝，開始從細節處仔細端倪G-Max 220，的確如同店長所述的，大部分皆維持G-Max 200的配備，並非不好，從配備面而論，G-Max 200已極具誠意，前後雙碟、金屬油管、數位儀表等，更遑論獨有的雙環抱式車身鋼骨與中置避震器系統，因此套用在G-Max 220之上，PGO的誠意依舊值得稱許。

G-Max 220車身尺碼為1885×730×1170mm與G-Max 200完全相同，車重則為144kg，較G-Max 200稍長4kg。

主要控制介面沿用G-Max 200原有基礎，其中步進式儀表板於G-Max 200特仕版中便已搭載。

車身上的貼紙顯示身分與引以為傲的NASA活塞科技。

啟動時數位儀表依舊會先行調校偵測一般。

不過人的慾望總是無窮，雖然G-Max 220配備已屬佳作，但較多著墨於「武」的部分，也就是有利於操控表現的面向，如果可針對「文」的部分加以強化，如換上HID頭燈、LED尾燈、加大置物箱空間等，相信在可控制的成本範圍內，更加提升G-Max 220的市場競爭優勢。

前後燈組皆為傳統燈泡設計，如可升級成HID與LED，相信更具賣點。

前後碟煞搭配金屬油管，前碟為22mm規格，卡鉗規格則為前對向四活塞，後為對向雙活塞。

位於前輪後的油冷排設計。

油箱蓋沿用原有設計。

後方小土除已成為了G-Max的特色之一。

置物箱維持原有容量，置入一頂AGV K-Series之後僅可闔上如圖示般的程度。

電瓶位置同樣位於置物箱後方，不過後方多出了一電腦連接設定插孔。

而在拍攝之際，G-Max 220的確吸睛效果出色，往來的民眾紛紛駐足圍觀，詢問此輛車的詳細規格，那藍白相間的配色相信功不可沒，不過外觀上為一美中不足的是，排氣管防燙蓋的質感稍嫌粗糙，還不及G-Max 200的仿碳纖維材質設計，如能針對此點加以改善，相信外觀質感將更上層樓。

排氣管防燙蓋造型相同，但全新施以的塗裝質感略遜一籌。

靜態拍攝結束，接下來當然為令人期待的動態測試，穿上裝備調整座姿，再熟悉不過的騎乘姿勢再度上身，啟動之後，或許是由於此測試車輛尚未經過磨合期，便遭受眾家媒體的圍剿粗殘測試，引擎的怠數震動較為明顯，相信一般經過正確磨合的新車應會有更佳的表現。

選擇好測試路段後，一開始以平順的方式起步，收放油門間，可以感受到由於電腦噴射系統的置入，動力湧現的反應較使用化油器的G-Max 200更為直接與精準；而不斷的於表速0-100km/h間來回測試，筆者發現一特性，過去G-Max 200引擎運作特性，一般而言在6000rpm之下有著較為順暢的表現，而過6000rpm之後整體震動瞬間放大，但也換得了更為明顯的加速力，不過換作了G-Max 220之後，此震動感消失，而加速曲線也無如G-Max 200般「分段」的特性，就如同上文所述般，採「一氣呵成」的輸出特性，從低速一路飆至高速無所頓挫的加速感，足見此擴缸後的新引擎之精緻度與成熟度皆有所進步。

與G-Max 200那「分段」的輸出特性有所不同，G-Max 220從靜止加速力道一次呈現，飽滿且順暢。

不過或許是本身已習慣了G-Max 200同時伴隨震動而來的加速感，相對於G-Max 220較為寧靜且較為精緻的引擎運轉，加速時伴隨的刺激感似乎稍微打折，不過從與G-Max 200的加速表現比較，G-Max 220的確是略勝一籌。

彎道中的G-Max 220，則表現與G-Max 200差異不大，透過相同設計的傳動箱造型，左右傾角與G-Max 200如出一轍，相同的重心分佈，難以察覺增加的4kg車重，沉穩感依舊，而長軸距反映的靈活程度與後懸吊的作動速度也完全相同，由於中置式懸吊系統雖然比照許多重機設計，但由於後輪的起伏需要經過較重機後搖臂重量更重的傳動箱傳遞後，方至六連桿組成的中央避震器加以處理伸張與壓縮反應，因此雖然換得了沉穩行路感，但對於碎震處理依舊較為緩慢，不過遭遇到了較大幅度的路面起伏，此時的後軸懸吊處理可就可圈可點，不急不徐的緩衝與一次到位的回正反應，給予了駕駛更佳的騎乘信心。

彎道中的車身動態依舊穩定，騎乘三角也沒有太大改變。

後避震依舊為中置氮氣規格。

左側的空濾總成與下方傳動總成與G-Max 200相同。

左側的傾角同樣受到傳動蓋位置影響。

由於車重與懸吊特性，加上較高的車身重心，彎中的G-Max 220要有著更靈活的動態，騎士本身的重量轉移是必須的，對於台灣諸多較為刁鑽的山路G-Max 220有著先天上的弱勢，不過當遇到了中高速彎道，那沉穩健長的G-Max 220絕對可帶給騎士無窮的樂趣，且重心轉移時那份安心感，同級車的確難出其右。

由於噴射供油系統的導入，G-Max 220油門反應更為準確與靈敏。

反覆測試後，清楚感受到G-Max 220此次的提升，的確改善了原先較為人詬病的動力輸出環節，更為強勁與平順的輸出曲線，不僅沒有增高賞味門檻，更讓人在易於駕駛的親和力中享受更多的騎乘樂趣；於市場中的國產白羊相較，G-Max 220在原先的利基上，補強了弱勢，此點的確值得嘉許，但也別忘了，市場中許多消費者口味依舊挑剔，水冷系統、置物空間、浮動式碟盤、HID/LED燈組等，相信將會是消費者加以「說嘴」的重點，但話說回來，若PGO真可克服G-Max先天結構上的限制而導入以上設計，但若要高上些許的價格，逼近一輛400c.c.等級的二手紅牌，此般的價格定位，你會買單嗎？