2024年3月29日 星期五
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Mazda3日規版MAZDA Axela日本箱根試駕(2):2.0L操控篇
AUTONET記者:蔡致堅(09/23/2009)
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如果仔細看新Axela與前一代的車身線條和結構,會發現兩者其實都一樣,底盤軸距同為2640mm,前麥弗遜及後多連桿懸吊系統也都一樣,相信原始設計已經堪稱優異,但原廠卻針對部分設計進行修改,甚至強化懸吊結構,就為了讓消費者更能感受到Zoom-Zoom的美學,而代號MZR的2.0L直列四缸DIDI直噴汽油引擎,以及更平順且精準的五速自排變速系統,更足以提升Axela 2.0L的運動性。

雖說試車路線單程為13公里,其實真正試駕路段僅有3.8公里,且多為蜿蜒山路,這正好測試一下新Alexa 2.0L五門掀背與四門的足下功夫,同時看看這具2.0L DISI引擎和五速自排變速系統的搭配如何。

坐進車艙內並不會感受到壓迫感,雖然排檔座位置變高,但有了方向盤上的升降檔撥片,排檔桿就只剩下引擎啟動入檔功能,過去頗令人玩味的手自排裝置已經可將它忽略。座椅包覆支撐性、中控台質感、可控制音響的方向盤握感均在水準之上,所有儀表、功能面板/操作鍵、路況都在駕駛人的視野掌握內,沒有多餘的配備或儀表,似乎天生就是要你好好享受駕馭樂趣。按下START啟動鍵後,Axela 2.0L搭載代號MZR的2.0L直列四缸DISI直噴引擎,運轉時的精緻度與寧靜度的確比上一代更好,當然燃油霧化你是感受不到,但將排檔桿入D檔我先熟悉一下習性,否則會變成人隨車走,控制不住。

150hp/6200rpm馬力和19.0kgm/4500rpm扭力,輕踩油門即有明顯感受,待熟悉路況後我便大腳油門,這時年輕人最喜歡的貼背感出現了!變速系統從四速進化到五速,齒比安排也變得更綿密,從1檔起步到高檔位沒有頓挫,一路平順且不急躁的加速,當然反應更快也是這具變速箱的特點,在入彎前以方向盤的換檔撥片進行降檔,隨後出彎踩油門加速進檔,所有動作一氣呵成、毫不拖泥帶水。

延續上一代的前麥花臣及後多連桿懸吊系統,加上擁有歐洲風格的底盤設定,使得Axela 2.0L轉向精準,趨近中性,一點也不像傳統前驅車在高速過彎時會產生轉向不足,縱使稍有轉向偏差稍微轉動方向盤修正、補個油門便回到路線上,循跡性頗優異,然而在操控路感方面五門與四門卻展現截然不同的感覺。嚴格來說Axela 2.0L五門與四門在同樣的2640mm底盤誕生,且前後輪距都是1535mm、1520mm,照理說無論路感、操控性都大同小異,但實際上並非如此,或許是五門比四門長度短了90mm,感覺上五門似乎比四門要來得靈活些,畢竟少了車尾的重量,靈活度增加許多。當然Axela精準的轉向從上一代採用至今依然不變,不過彎道操駕時的車體扭曲程度明顯變小,看來工程師真的在車體和懸吊頂部進行強化。

可惜原廠所規劃的試車路段太短,讓人有意猶未盡的失落感,另外Axela 2.0L無論是四門或五門的操控性都不在話下,但偶經減速路段時彈跳震動較明顯,這已經是路面狀態很好的日本,若以這樣的設定在台灣駕駛,恐怕會讓人覺得不舒服,若導入國產化後的Mazda3能針對減震筒阻尼進行調校,應該能提供給駕駛者和乘員舒適的乘坐性。

   新聞列表(09/23/2009)

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