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2012年創造市售量產車0-100km/h加速2.8秒紀錄的GT-R，2014年式在重新調整下更縮短0.1秒為2.7秒，當然也別小看這0.1秒，GT-R正因為這瞬間的成果，讓所有量產超跑望塵莫及。
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打從2008年首度近距離接觸，到今天我已試駕過歷來進化後的GT-R，姑且不論外觀造型和內裝配備如何改變，本質依舊強勁，且一次都比一次要來得令人印象深刻，當然對2014年式的GT-R來說，車艙採用Amber red和黑色搭配的內裝鋪陳，就足以讓我熱血沸騰，質感上也更為豪華，4650×1895×1370mm尺碼與2780mm軸距，創造出高戰鬥力的車艙，兩張RECARO紅黑桶型賽車電動座椅提供優異包覆支撐性，長途駕駛也不會顯得疲勞；與POLYPHONY DIGITAL共同開發的七吋顯示幕，畫質精細宛如電玩，可提供水溫、機油溫度/壓力、變速箱溫度、油門開度、煞車力道、方向盤角度、四向G值等資訊，搭配鋁合金飾板、恆溫空調、BOSE音響等，提供豪華舒適的高科技氛圍，這也打破傳統對於超跑那種簡單且不舒服的觀念。
不過這並非2014年式GT-R的重點，畢竟縮短0.1秒，絕非配備所造成，而是動力和底盤的重新調校。著名的VR38DETT引擎，擁有545hp/6400rpm馬力和64.0kgm/3200-5800rpm扭力，按下紅色啟動鍵的瞬間，發出渾厚又飽滿的聲浪，由三菱重工開發的輕量化中空鈦合金汽門，搭配多孔式燃油噴嘴、全新設計油底殼供油泵浦等，及前懸吊的轉向舵角水平進行修正，因此要體驗GT-R的魅力，當然就要在山道與高速路段進行測試。
在還沒有熟悉GT-R之前，基於安全考量，中控台下方可調整變速系統、懸吊阻尼、VDC-R動態穩定系統的設定切換鍵，都必須調整至最佳狀態，否則為了享受一時樂趣卻導致意外發生，肯定會付出相當大的代價。由於台北市區車流量大，道路品質不佳，將設定切換鍵調整至SAVE模式，懸吊為COMFORT模式，以時速40-50km/h之間行進，在停停走走的交通下油門、煞車與變速箱反應靈敏，完全沒有傳統變速系統的頓挫，路感也相當清楚，藉由輪胎將路面狀態忠實地傳達，只是懸吊阻尼的設定略硬，讓習慣一般乘用車舒適性的我感到不舒服，但畢竟GT-R是跑車，操控性能才是本質，故僅能提供差強人意的舒適性。
既然要體驗那2.7秒，勢必要上高速公路，在路況許可下以80-90km/h進入交流道，再加速與加速力道傳達明顯貼背感，過彎時側G力將我不斷往座椅側邊推，此時的我等於黏在椅上，重踩油門只覺瞬間時速輕鬆達180km/h，引擎聲浪與分貝隨著速度提高，以換檔撥片降檔，將時速控制在100-110km/h之間巡航，但我卻感覺速度不夠快，或許是高速印象太過深刻，讓我身體的記憶無法於短時間消去。
隨後進入山區道路，利用油門控制與換檔撥片進行加速和檔煞，煞車踏板作動機會反而少，僅須入彎對準便輕鬆轉動方向盤，控制油門和速度，並遵循「進彎慢、出彎快」的準則，雙A臂、多連桿懸吊及ATTESA四輪驅動系統均忠實地運作，讓我獲得最佳路感，以及操控樂趣；雖說殺彎宛如熱刀切牛油般容易，唯獨車身過重、性能太強，似乎難以掌控；過彎G值大，所幸桶型賽車座椅的設計得宜，讓我整個牢靠僅貼在椅子上。然而駕駛GT-R，不免心中有些失落，主要是車體機械結構太過完美，又有眾多電子輔助系統的幫助，以致於失去純種跑車的挑戰性，當然這也是目前所有超跑的共通性。
基本上GT-R從一開始就太過完美，以致於對日後負責小改款的工程師來說成為一大挑戰。因此從2007年問世至今將近七年的時間，雖在初期於車壇造成轟動和熱銷，同時也進行小改款及多次動力機械上的調校，創造出驚人的性能，但這樣的策略顯示NISSAN仍未跳脫傳統乘用車的設計思維，認為GT-R必須耍些小變化方能維持吸引力，殊不知這0.1秒的細微差距，對絕大部分的人來說意義並不大，倘若能如歐洲經典超跑那般一次到位，或許更能獲得市場認同。
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 新聞列表(07/02/2013)
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