2024年4月25日 星期四
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觀點:出於美意的政策若不能與現實情況相符,那配套措施得要更加用心去規劃!
AUTONET記者:陳彥齊(03/25/2014)
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或許正是因為台灣領土面積小、到哪都方便的優勢,在這不到3萬6千平方公里的土地當中卻擁有了高達1500萬輛各式機車,其密度更勝日本或東南亞國家,而位於南部最大城高雄市,270萬總人口卻有著超過230萬輛機車掛牌數,數量更是佔全國的15.3%之多,想當然爾,密度也是全國之冠。

 
以現今的捷運路線來說,仍是建構在現有車流量高的幹道之上
 
在如此龐大的數量之下,想必所需要的停車格數也要有所呼應,只不過高雄市政府交通局卻於103年1月23日修訂「高雄市政府整理機車慢車停放秩序實施要點」,並於4月1日起以市區大眾運輸便利、商業活動發達的路段逐步實施機車退出人行道計畫,此話一出卻不斷的惹來高雄市民的反彈,不斷抱怨此策所帶來的困擾將會帶來極大的不方便性。

當然,面對舒緩城市交通混亂、減少停車亂象以及降低都會區空氣污染,以這樣計畫性的減少停車格數,創造出刻意的不方便讓民眾去撘乘其他大眾運輸交通工具,這樣的立意雖然良好,但我們的公車、捷運體系真的可以讓市民去認為說他們可以把車子留在家裡,轉而去撘乘這類的交通工具嗎?

以一個在高雄市居住超過20年的筆者來說,縱使近幾年在捷運開通、公車部分路線轉交民營企業經營之下,確實搭乘的人數有在往上增加,只不過在尖、離峰班距無法緊密連結的當下(就連高雄捷運在上下班時間也要將近5分鐘才有一班),人潮無法有效的疏散,兩相權宜之下,當然機車仍舊扮演著相當重要的移動角色。

另外也就人為詬病的,莫過於現行的捷運路線仍是建構在車流量較高的路段(中山博愛vs中正路),對於其他人口密度較高的地區仍是需要公車下去做接駁,只不過以目前高雄市公車動輒10幾分鐘以上的班距來看,會有民眾想要以此作為日常通勤所用嗎?看來還是很難!

這樣看似擾民的政策,相信是有其美意所在,但在這美意的背後所需要建構的配套措施及後勤網絡,還有待市府團隊與週遭民營企業共同努力,不過最讓人頭痛的,莫過於該如何戒掉市民長期依賴騎機車的習慣吧!

 
對於要如何引導民眾去搭乘捷運,公車所扮演的角色就顯的相當重要
 

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