操控教室！PORSCHE Experience 2014體驗心得（下）：AutoNet 汽車日報

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操控教室！PORSCHE Experience 2014體驗心得（下）

AUTONET記者：曾慶偉(08/26/2014)

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最精彩的時刻總算來臨了，在結束Launch Control＆100-0km/h以及Slalom＆Moose Test兩種測試體驗之後，接下來的關卡自然就是全部駕駛技術的綜合操控體驗，不僅全數的車輛都有機會上陣，可以同時讓所有的媒體進行包含有自然進氣與渦輪增壓的高強動力展現、中置引擎與後置引擎設定的差異比較，甚至是後輪驅動與全輪驅動也都有完整的呈獻，當然別忘了還有杜賽道夫當時正下著大雨的情況…，畢竟這一點與當前的台灣氣候可是有著天南地北的差異。

事實上，PORSCHE在全球各地都舉辦有許多的駕駛體驗活動，包括賽道與雪地等。

在Aldenhoven測試中心的Handling track場地，設有一最長為1200m、寬為6m的小型測試道，雖然跑道的整體長度並不算長，但已足以讓車輛在中高速域中盡情奔馳，不過….在這是指在氣候良好的情況下。

Handling track 雨中的激戰
雖然氣候不甚理想但是PORSCHE的駕馭樂趣卻絲毫不受影響，在濕滑跑道路面之上車輛的動態會更容易的放大表現，不論是轉向過度、轉向不足或是側滑的現象，都能夠在更低的速度下明顯的讓駕駛人感受，當然，在這個關卡的體驗中每輛車的PSM系統仍然持續保持開啟的狀態。

在這樣的情況下，教練開著Boxtser GTS在前面領跑，我們車上的無線電還不時傳來教練在前方的叮嚀，顯然這些具備專業車手身份的教練只是〝一隻手〞在操作方向盤而已，但儘管如此，就算我們所駕駛的車輛動力比起Boxster GTS還要再強上許多，追不到就是追不到、想跟上都已經很勉強了！

我絕對承認技術上的落差是其中的關鍵，但是很明顯的為什麼在同樣的路段上用相近似的速度進入彎角，教練所操作的車輛能夠輕易的在跑道上畫出華麗的曲線，而我自己所駕馭的車輛卻是不斷的在彎道中掙紮！？

這點或許在忙亂之中還來不及跟教練請益，但是當我從911 Turbo S更換至911 GT3之上時，兩者之間路感回饋上的差異等同於為我上了一堂傳動教室的實習課程。

因為911 Turbo S與911 GT3雖然同樣採取後置引擎的設計，但兩著的動力輸出與性能表現也是各擅勝場，在賽道上拼速度、拼成績，911 GT3的動力雖然居於劣勢但在更為競技化的設定上，比起以GT取向為主的911 Turbo S來說，恐怕還有著更高的勝算。

然而911 Turbo S標準的全輪驅動配置設定，在激烈操駕的過程中有著較高的穩定性，雖然靈活性不若後輪驅動的911 GT3，但是在這大雨的天候當下卻也提供了較佳的循跡能能力，業讓我們有著較大的機會能夠勉強跟上教練所駕駛的前導車輛。

911 Turbo S採取全輪驅動的架構，具有較佳的循跡與穩定性。

而911 GT3縱然已經匹配了MICHELIN最新銳的 Pilot Sport Cup 2跑胎，這款輪胎目前也應用在M-BENZ SLS AMG Coupe Black Series、PORSCHE 918 Spyder與FERRARI 458 Speciale之上，堪稱是當前最佳的超跑專用跑胎之一。然而較為濕滑路面卻無法讓這條跑胎提供更多的優勢，而純粹後輪驅動的設定更是讓駕駛人得不斷小心翼翼的控制著自己的右腳，深怕過為猛爆的動力輸出瞬間迸發而出，只會造成更忙碌的無謂修正而已。

911 GT3採純後驅設定，更具有濃郁的競技血統。

不過對於我們來說這樣的手忙腳亂反而也是最大的樂趣所在，畢竟在PSM的輔助之下911 GT3可以輕易的做出適度甩尾偏滑的動作，緊緊的在失控邊緣中提供滴水不漏的守護，讓我們更能夠放心的用笨拙的技術在測試道上疾行，逐一的感受、琢磨每一輛車款因為不同的設計所被賦予的特性、個性與脾氣。

而除了911 Turbo S與911 GT3之外，參與的車輛也包括有Boxster / Cayman GTS、911 Targa 4S等車型，其中Boxster / Cayman GTS採取中置引擎的設定，在先天上擁有最佳的重心優勢，當車輛在進行激烈運動時重心轉移的慣性最為輕微，再加上水平對臥六缸引擎的低重心優勢，只要掌握到了訣竅也能夠有效的彌補動力上的缺憾，在測試道上緊咬著前方的911。

蛙王上陣 PORSCHE 918 Spyder初體驗
在結束了所有測試道的體驗課程之後，PORSCHE原廠還規劃有一項特別的重頭戲！就是讓所有的與會媒體能夠乘坐上當今蛙王918 Spyder在Aldenhoven測試中心的高速周迴道上奔馳個兩圈，並且藉此更進一步瞭解到918 Sypder的先進科技。

事實上這輛918 Spyder的生產編號為000，是專為PORSCHE原廠在各個大小活動中進行動態示範的原型車之一，但所有的規格皆與量產車型完全相同，在4.6L V8引擎以及油電混合動力的帶領下，征服全長約20.6km的紐柏林北賽道僅需6分57秒的時間便能完成單圈的衝刺，正式將量產超跑的單圈成績突破了7分中的關卡障礙。

這輛918 Spyder的編號為000，相信是PORSCHE用以作為巡迴示範的原型車。

918 Spyder的後方視野。

而918 Spyder油電混合動力也採取引擎與電能馬達分離的設計，將引擎的動力完全用於驅動後輪，而電動馬達則僅負責前輪的驅動任務，如此一來不僅可讓前輪扮演著更好的轉向效果，同時循跡能力也能夠發揮的更為完美，而且918 Spyder在進行極速衝刺時，當車速超過235km/h之後，馬達的動力便會與前輪分離，讓918 Spyder憑藉著引擎的強勁動能與七速PDK雙離合器自手排變速系統的高效率繼續奔向345km/h的極速。

在短短兩圈的體驗過程當中，教練不斷的示範918 Spyder的各種行車模式，例如以純電力行駛的E-Power、混合動力架構的Hybrid、具備更強運動性能的Sport Hybrid以及不斷為電池蓄能、更具競技化性格的Race Hybrid等模式，而能夠展現918 Spyder最強性能的部分還當屬Hot Lap模式下，此一模式僅能在Race Hybrid模式下進行開啟，只需按下位於方向盤右側的紅色按鈕，Hot Lap模式便會將電池中的電能發揮的淋漓盡致，以最大的動力提供為宗旨並且用盡所有的電池存量，讓車輛能夠在賽道上的數圈範圍之內締造佳績。

方向盤右下側的按鈕便是各種模式的選擇鈕。

在各個模式的示範之下雖然都只有簡短幾秒鐘的時間，但是918 Spyder都讓人有著無比的驚豔，無論是僅需2.8秒便能完成0-100km/h衝刺的強力加速感，或是以純電力在150km/h的情況下黯然無聲的〝高速〞行駛，或是在Race Hybrid模式下充分利用引擎的多餘動力來為電池充電等等，種種的設計都徹底展現了PORSCHE對於新世代旗艦超跑令人折服的創新工藝與領先思維。唯一美中不足的，就是不能再讓我多繞個幾圈…