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福斯汽車（Volkswagen）今年以來，面臨著沈重的財務壓力，主要原因來自ID系列電動車的開發成本高昂，加上銷售並不如預期，更有來自中國廉價電動車的傾銷，當然，福斯也有反制之道，他們打造價格十分平民化的全新入門級距電動車ID.1和ID.2，而支撐這兩車款絕地大反攻的祕密武器，來自於福斯所開發最新重量更輕且功率更強大的最新LFP 磷酸鐵鋰電池技術。
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車身尺碼和市售汽油動力的Polo 相近的 ID.2電動車，將於 2025 年秋季上市，它在歐洲的入手價格約 25,000 歐元，相當於新台幣83萬出頭。而 以ID.Every1 概念車為基礎而打造的ID.1量產車將於2027年上市， 預估車價約 20,000 歐元，大約新台幣70萬以內。而目前ID家族最便宜的電動車ID.3掀背車型，在歐洲的車價約33300歐元，大約要新台幣115萬，讓ID.1和ID.2的定價之所以和藹可親，來自於它們採用更便宜的電池新技術。
福斯兩款入門電動小車，採用新一代的磷酸鐵鋰 （LFP） 電池，該電池使用的原材料通常比為當前 ID 系列提供動力的鎳錳鈷 （NMC） 陰極設計的電池便宜很多。而LFP 的能量密度不如 NMC，但是福斯汽車 將透過使用新的「電芯到電池組」系統（Cell-to-pack ，簡稱CPT），即將單一電池直接整合到電池組中而無需中間模組，從而提高能量密度和效率，如此可以在電動車上，塞進更多電池，來克服密度不足的問題。現有的MEB底盤平臺將被改造成“MEB Plus”版本，以適應 2026 年初問世的全新電池組。
福斯汽車執行長湯瑪斯·舍費爾 （Thomas Schäfer） 在《金融時報》的「汽車未來峰會」的一次會議上向外媒 Auto Express表示，我們決定明年升級到 MEB Plus，並推出採用 LFP 的電芯到電池組的CPT系統。這對我們來說將在降低成本方面，向前邁出的重要一大步。這一切都在計劃之中，未來我們在包括ID.3、ID.4、ID.7在內的車型中，配備MEB Plus平台，所有車型都會採用LFP電池。在數化的遊戲中，LFP 就是關鍵技術。它帶來的變化不僅僅局限於表面，而未來改款後的ID.3，當然會有相似於ID.2的家族外觀特色。
CPT電芯到電池組的設計，類似於中國車廠比亞迪的 Blade刀片電池，後者在其電池組中分層使用長電池，以提高電池的能量密度。當今日福斯現有ID電動車中的MEB31電池模組，需要一系列金屬肋條來將矩形模組固定到位，未來新的設計可能可以拋棄一些不必要的結構。
福斯工程師瑪律特·舒爾茨 （Malte Schulz） 在福斯狼堡進業總部向媒體透露，車子未來空間運用上會比現在會好得多，我們可以容納更多高的能量密度，且重量更輕的電池，因此，福斯ID.1的短軸距中，可以放入足夠的電池，同時減輕一些重量，因為它只有一具功率輸出94bhp的電動馬達。
新的電芯到電池組CPT設計具有可擴充性，可以提高成本的競爭力：相同的佈局也可以為保時捷和AUDI車型提供更高性能的 NMC 電池。對於MEB Plus，它們不會是 「電芯到車身 」的設計，電池組本身也是車子的結構部分，就像比亞迪的Seal一樣，儘管福斯表示這將在後期開發才會出現。
這些電池將在歐洲生產，並在福斯分拆出來的公司 PowerCo，所 擁有的下薩克森州的 Salzgitter 超級工廠進行試生產。福斯汽車集團執行長奧博穆 （Oliver Blume）表示，電池單元是未來的燃燒室，這是 福斯汽車集團VW Group 的核心競爭力，因此我們需要工程知識並擁有自己的電池生產。Salzgitter工廠 今年會加速生產進度。
該工廠的產能約為 40 gigawatthours（gWh，（百萬瓩小時），電池生產將在 LFP 和 NMC 化學產品之間分配。在 Salzgitter工廠，大多數生產項目將是 LFP，但它也會有 NMC。福斯另外的60 gWh將於 2026 年在 PowerCo 位於西班牙瓦倫西亞的第二座歐洲工廠投產。加拿大安大略省的第三座工廠正在建設中，產能高達 90 gWh，將於 2027 年開業。這使 PowerCo 和 Volkswagen 的容量約為 200 gWh。
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