2021年4月11日 星期日
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擁抱賽道的熱血因子,PORSCHE 911 GT3德國Hockenheim賽道搶先試駕
AUTONET記者:曾慶偉(10/21/2013)
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身為全球上最為成功的純種跑車廠,PORSCHE在2013年風光的為旗下的911車型誕生50年紀念舉辦了許多的慶祝活動,例如位於德國斯圖嘉特的PORSCHE博物館特展,以及在台灣中正紀念堂前所舉行的911 50排字活動等等,都讓全球各地的911車迷們在這一整年當中,深刻的感受到911豐富的經典傳承以及對於速度追求的熱情,然而在新車款的研發上,PORSCHE不僅特別針對911 50週年推出全球限量1963輛的50週年紀念車型之外,也同時在今年推出了911 GT3以及911 Turbo/Turbo S等高階車款。

而此回AutoNet汽車日報也在受邀前往德國參加PORSCHE原廠舉辦的媒體活動機會,在德國著名的Hockenheim賽道搶先對911 GT3進行了試駕。


Hockenheim賽道是個堪稱能與紐柏林賽道並稱的賽道,在F1比賽歷史中、德國賽事有多數都是在Hockenheim賽道中舉行,原本Hockenheim是個長度達到6.823km的高速賽道,但在2001年因應F1賽事的調整而進行改建,將原本的高速路段予以調整成4.574km的規模,並且加入較多的彎角已經加比賽的難度與可看性,儘管今年Hockenheim已不是F1的舉辦場地,但仍是DTM、F3等重要比賽的分站之一,在此進行以賽道競技為主要訴求的911 GT3的試駕當然是在適合不過了。

呼應賽道競技的訴求,911 GT3的車首造型也加入了額外的進氣道。

儘管911車系在50年來已經邁入了第七個世代,但是若以GT3車型的世代來看,其實卻僅有5個世代而已,因為911 GT3向來以其驚人的性能延續了911在高性能跑車的標竿地位,而且強調以忠實的自然進氣引擎作為唯一的動力選項,同時更堅持以後置引擎後輪驅動的方式,傳承著911車系獨特韻味與個性,藉此營造出純正屬於911所專屬的駕馭樂趣,更是最令所有玩家所津津樂道的部分。



中置雙排氣尾管也是911 GT3的特徵之一。

儘管911 GT3在動力表現上不若911 Turbo/Turbo S的版本,但是在賽道上要讓911 GT3低頭卻幾乎是不可能的是,在今年3月日內瓦車展中登場的新世代911 GT3,依然配置了PORSCHE特別新開發的3.8L水平對臥6缸引擎,動力輸出可達到475hp與44.9kgm的水準,其中最大馬力峰值出現在8250rpm,扭力的最佳輸出也在高達6250rpm的位置,可以明顯爛出偏向高轉速引擎的設計取向。

尾翼一旁的3.8L字樣,更已無形中強化著車輛的性能、並宣告不容挑釁的意味。

事實上,475hp的最大馬力輸出雖然沒有新世代911 Tubro的猛勁,但是也已經逼近997世代初期的911 Turbo(480hp)的水準,而且911 GT3還是僅靠著相去不遠的排氣量,以自然進氣的方式壓榨出近乎相近的動力水準,也可以想見PORSCHE在引擎工藝上不斷追求進步的努力。

快速拆換的單螺栓鋁圈設計。

在這樣的情況下,後置引擎、後輪驅動的911 GT3,從靜止加速到100km/h的衝刺過程僅需3.5秒的時間內便可完成,不僅已勝過997世代初期911 Turbo的3.7秒,並且在12秒內就能加速到200km/h,而最高時速也來到315km/h的境界,而且在紐柏林北賽道的單圈計時也僅需不到7分30秒的時間便可完成,說明了911 GT3不僅是衝刺速度驚人,同時更兼具了完美的操控能力。

9千轉才進入紅線的轉速表。

而且重要的是,再歷經四個世代的沿革之後,此回PORSCHE 911 GT3則是進行了歷史性的突破,那就是911 GT3已不再以手排變速系統作為搭配使用,取而代之的則是PORSCHE從2008年以來開始採用的PDK(Porsche Doppelkupplung)雙離合器自手排變速箱。



對此,AutoNet汽車日報也在現場與PORSCHE原廠人員仍然進行討論,所得到的答案不僅是PDK系統的使用縱然讓車輛更容易駕馭,但更重要的是PDK系統已經別針對911 GT3而進行改良,換檔速度比起其它車型要縮短一半以上的時間,僅在100z毫秒的時間之內便能完成換檔的動作,幾乎趨近於賽車等級的序列式變速箱的效率。

PCM螢幕在開機時會顯現PORSCHE廠徽與GT3的圖樣。


這點當然也是我們最想要印證的部分,畢竟PORSCHE原廠明明就針對911車係開發出全球唯一的七速手排變速箱,為何卻讓911 GT3換上了PDK的配置?


果不其然!在賽道之上雖然僅有短時間的體驗,但是卻能夠深刻的體驗到PDK快絕無倫的換檔效率,僅需輕撥方向盤兩側的撥片,在進彎之前減速的同時,輕鬆且快速的進行不同檔位的切換,動力的傳遞可以說是在電光火石的瞬時之間銜接完成,而且重要的是絲毫沒有明顯的頓挫感。別忘了,我們可是在賽道上全力的奔跑著,為了搶下那麼一些保貴的時間、趕上前方帶隊車輛的腳步,我們可是沒空慢條斯理的對待這輛911 GT3,但是它給你的回饋卻是比想像中來的輕柔許多,著實是令人驚豔阿。

麂皮包覆的方向盤,握感相當飽滿。

座椅上有911 GT3的字樣。

這張高質感麂皮/全真皮賽車桶型座椅,視覺及實質效果極佳,國內選配價為36萬。

而且引擎的無窮潛力也是令人感到欣喜的部分,雖然911 GT3的最大馬力輸出在8250rpm的高速域,而且更要到9000rpm才能進逼紅線速域,但事實上,911 GT3在6800rpm的時候就已經能夠壓榨出如同911 Carrera S的400hp動力(9811 Carrera S要7400rpm)也說明了,PORSCHE原廠在引擎工藝上的進一步強化,不只訴求高轉時的動能輸出也兼顧著各轉速域飽滿厚實的勁道;而隨著引擎轉速在賽道中不斷的來回竄升,高亢的引擎聲浪源源不絕的從身後湧現,誘使駕駛人不斷的踩下油門來一探911 GT3的潛力。然而這具引擎絕對不會讓你失望,轉速愈高愈能壓榨出更猛爆的動能,此時除了遺憾前方的彎道已經近在眼前不得不減速之外,更擔心自己的是否有足夠的膽量來繼續試探、揭開這潛藏在高轉速域才會現形的性能猛獸?

快捷無倫的PDK變速箱是專為911 GT3在軟體上特別強化設定。

PDK排檔座的造型設計與其它車型略有不同。


而在底盤科技的領域中,PORSCHE也為911 GT3使用了許多革命性的技術,為因應GT3較為競技取向的產品訴求,展現出更精確的轉向性能以及側向加速力,PORSCHE也為911 GT3匹配了主動式的後輪轉向系統,能根據車速自動研判讓後輪提供與前輪之間同向或反向的轉向輔助,進而改善車輛的靈靈活性與穩定性,另外包括電子控制的可變後差速器與曾首度出現在前代911 Turbo上的動態支撐引擎腳,此回也同時應用在911 GT3之上,以強化車輛的穩定性、減少無謂的震動。


打開車尾的引擎蓋,多數零組件幾乎都已經被飾板所掩蓋。

另外,新開發的全鋁合金懸載結構,還能因應玩家可能將車輛投入比賽的可能性,在高度、束角和外傾角的部分依據駕駛習慣、風格或是賽事需求而進行調整,並且搭配20吋鍛造鋁圈以及單螺拴的設計,不僅更彰顯出競技取向的思維,同時也讓911 GT3幾乎能夠隨時隨地的下場參與比賽,

與911 Turbo S(紅車)一起停放的911 GT3,是此次活動中意外現身的驕客。

當然,以純正競技賽車為訴求的911 GT3仍然採取僅有雙座的配置而已,如此一來讓911 GT3更能夠減少必要的重量負擔,而且為了強化車輛的巡跡性能,911 GT3在車身尾部比起911 Carrera S要增加44mm的寬度,以容納更寬的車輪與輪距,同時獲得更為優異的空氣動力優勢。


賽道中用盡全力的奔馳,才能真正發揮911 GT3的真正性能。

尾翼當然也是一個911 GT3最值得強調的特徵之一,相較於911 Carrera車系的升降式尾翼,911 GT3外顯的固定式大型尾翼能夠更為有效的減少空氣阻力並提高下壓力,出色的空氣動力學不僅為911 GT3的性能發揮著極為關鍵的效果,當然在視覺上的貢獻也是不遑多讓,尤其是尾翼一旁的3.8L字樣,更已無形中強化著車輛的性能、並宣告不容挑釁的意味。

從同行的汽車鑑賞藍偉群總編輯充滿愉悅的表情來看,不難理解911 GT3在賽道中所營造的充分滿足感,並且表示在賽道之上911 GT3比起同場現身的911 Turbo S要有著更高的靈活性。

目前「永業」已經針對911 GT3報出708萬起的價格,並且預計在年底台北車展中與國人見面,在卓越的性能表現以及更臻完美的駕馭樂趣,不論是與過往的車型或是與其他品牌的競爭對手相較,911 GT3可擁有著更高的C/P值。

在德國著名的Hockenheim賽道搶先對911 GT3進行了試駕。


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