2021年4月16日 星期五
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設立國產SUV新基準,全新第四代HONDA CR-V試駕報導(中)
AUTONET記者:李孟儒(10/26/2012)
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在先前我們針對全新第四代HONDA CR-V的外觀、內裝配備以及空間進行介紹後,接下來的試車報導當中我們將帶領各位讀者體驗CR-V在動力性能、操駕以及實際坐在車內等各方面的表現;首先在這次試駕活動當中,試車組針對了2.4S 4WD、2.4 VTi-S以及2.0 VTi等三款車型進行了試駕的動作,雖然只有兩款不同的引擎配置,但三款車型卻以不同的動態駕馭感呈現出不同的特色,而在本篇報導中我們將以兩款搭載2.4L引擎的車型為主。

2.4S 4WD、2.4 VTi-S兩款車型均搭載排氣量2,354c.c.的2.4L i-VTEC直四汽油引擎,擁有190hp/7000rpm最大馬力與22.6kgm/4,400rpm峰值扭力。

首先,2.4S 4WD、2.4 VTi-S兩款車型均搭載了代號K24Z8、排氣量2,354c.c.的2.4L i-VTEC直四汽油引擎,具備智慧型可變氣門正時與揚程電子控制系統,擁有190hp/7000rpm最大馬力與22.6kgm/4,400rpm峰值扭力,同樣配置五速自排變速箱,但2.4S 4WD具備A-DPS適時四輪驅動系統,2.4 VTi-S則是採取FF前驅的形式,除了驅動形式外,車重以及變速箱齒比也有所不同。

駕駛介面相當親切,尤其極光行星儀錶能夠提高不錯的辨識度,駕駛人判讀各項數據也更為容易。

換檔撥片的配置讓2.4S 4WD、2.4 VTi-S兩款車型能夠擁有更迅速、自由的換檔動作。

坐上駕駛座後可以發現,2.4S 4WD與2.4 VTi-S其實沒有太大的差異,座椅的舒適度、方向盤的握感,以及叢集式方向盤所帶來的方便性等,都有著一定水準的表現,兩者差別僅在於電動八向附腰靠調整與手動的座椅,2.4 VTi-S雖然沒有電動,但駕駛人同樣能夠按照自己需求進行進行座位的調整,就我個人來說,有無電動調整並沒有太大的不同,只要能調整出適合自己的駕駛位置即可。


首先在2.4S 4WD方面,實際上路可以發現原廠為2.4L i-VTEC直四汽油引擎導入低摩擦力科技進行調校之後,所帶來動力提升可說是相當明顯,踩下油門便隨即能感受到本車豐沛的動力輸出,即使如此,本車還是以一般家庭駕乘為訴求的車款,所以動力輸出的設定並不是一踩油門就會讓車輛彈射而出的有力,而是以明快卻穩健的節奏配合五速自排變速箱將動力帶出來,如此一來,車內的成員也能夠擁有較為平穩舒適的乘坐感受。



而在高速行駛的表現自然也是不惶多讓,從車輛起步一路到時速破百的加速表現都相當平順,不會出現換檔不順暢,或是車速爬升不夠迅速的情況,此外即便車速已接近高速公路速限,透過方向盤所傳遞的操駕感受仍然相當穩重紮實,不會出現一開快車輛馬上就輕飄飄的不穩定感,這也會讓駕駛人在高速行駛時,對於車輛的操控有多一分的踏實以及信心;另外當需要更大動力進行超車動作時,只要將油門踩深,本車馬上就會以充足的馬力輸出來回應駕駛人的需求,若這樣還不能滿足,也只消踩深油門加上撥幾下換檔撥片進行降檔的簡單動作,190hp/22.6kgm的最大動力可說是隨傳隨到;而駕駛一般市區道路以及彎曲的山路中,以本車的動力輸出來驅策這輛身形不算小的車也稱得上是輕鬆寫意,在車輛起步的感受上,並不會因為強調線性的動力輸出而讓人感到欲振乏力或是有拖重感。



不過在2.4 VTi-S前驅車型上,雖然搭載著同樣一具引擎,但兩者之前所呈現出來的動力感受,卻有著不小的差異;最大的不同在於2.4 VTi-S再踩下油門之後的動力反應更為靈敏輕快,在同樣維持現性的動力爬升感受之下,油門踩了車就走的感覺更為明顯,說得具體一點,就是雖然車輛加速動作一樣平穩,但是加速感更為明顯,會產生這樣的差異,或許是前驅車型少了A-DPS適時四輪驅動系統的緣故,整體結構較為簡單,而2.4 VTi-S的車重為1505kg,比起2.4S 4WD的1560kg輕了55kg之譜,多多少少對於車輛所提供的加速感受也有所影響。


但這並不代表搭載四輪驅動系統的車型比較吃虧,事實上A-DPS適時四輪驅動系統在一般的駕駛狀態下是採取前輪驅動,只有當前後輪轉速不一致時,才會啟動多板式耦合器將引擎扭力傳送到四具車輪上,這也讓4WD車型在多彎的山路上,呈現出更為順暢且穩定的過彎表現;雖然前驅與四驅車型之間提供了相當不同的動態駕馭感,但兩車之間還是有著許多的共同點,首先在底盤以及懸吊設定方面,面對國內坑坑疤疤的道路品質,兩車的懸吊設定均相當適中,在阻尼軟硬度兼顧了車能乘客的舒適度以及駕駛的行路性,能夠有效消除細碎的震動,卻又不會讓駕駛失去判斷路況的手感。



即便CR-V已經經歷了四代車型的變革,但HONDA卻仍然沒有捨棄當初的原始開發設定─「一輛擁有房車般駕馭手感的SUV」,這樣的設定,更讓本車擁有在眾家SUV當中,名列前茅的駕馭表現,而這點在山路的駕駛當中,則是更為名彰顯,本車搭載前麥花臣、後雙A臂的懸吊系統,加上前述軟硬適中的阻尼設定,以及更為優異的車體剛性,使得CR-V在山中的連續彎路上,不會因為轉向而出現過分的車身側傾,更連帶讓車輛在轉向的反應更為快速,不會因為因為側傾讓車身動態跟不上轉向動作,進而出現過度的搖晃情況,簡單的說,就是不會讓人感覺像在坐船一樣,如此一來,車內的乘客自然也比較舒適,同時也不容易出現暈車的狀況;值得一提的是,新一代CR-V在車室內部的噪音抑制工程也有著水準以上的表現,在高速行駛之下,車室內部的降噪表現比起前代車型也獲得進一步的提升。


VSA車身動態穩定控制系統以及Motion Adaptive方向盤動態修正輔助系統示意圖。

此外,在全新世代的車型當中,2.4S 4WD與2.4 VTi-S兩款車型更首度導入了VSA車身動態穩定控制系統以及Motion Adaptive方向盤動態修正輔助系統兩個安全科技,當車身動態產生偏移時,兩個安全配備便會聯合作動,其中VSA車身動態穩定控制系統會降低引擎扭力輸出,同時控制四具車輪的煞車力道來維持車輪的牽引力,並將車輛倒回正常路線,而Motion Adaptive方向盤動態修正輔助系統則是會在同一時間自動提供修正的力道,讓車身動態能夠維持在穩定的狀態;而在車輛面對轉向不足、轉向過度、路面摩擦力改變甚至是強大的側風發生時,這兩個安全系統便會發揮作用;而VSA更附屬了斜坡起步輔助機能,讓車輛在斜坡動作時,駕駛人的腳不用在油門與煞車之間慌忙變換。


而在一開始文章中也提到,除了2.4L前驅與四驅車型之間的駕馭感受有著相當程度不同之外,配備Modulo原廠風格套件的2.0L車型自然也是有著相當不同的動力輸出設定,而下一篇試駕報導當中,除了將繼續帶領讀者們體驗2.0L車型的試駕感受外,也將邁入最後的結語階段,也請讀者們繼續鎖定。




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