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放眼市面上所有強調操控樂趣跑車，動態表現鮮少像LOTUS Exige S般地充滿挑戰和樂趣，不僅能讓我安心地貼地疾駛，在高速過彎下輪胎未曾發出嘶吼，並可享受那種G值，更重要的是…太搶眼身型大大滿足我那受矚目的虛榮心。
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向來以底盤調校著稱的LOTUS，技術上也隨著時間而大有進步，過去Esprit、Elan那種難以駕馭又不聽話的設定，到了Elise、Exige、Evora完全消失殆盡，尤其是Exige S除了保留既有的操控樂趣，更將賽道精神完全移植，且變得更容易上手，但先決條件是必須會開手排，並能在短時間內熟悉個性，最重要是將奢華、舒適拋諸腦後，因為尺碼只有4084×1802×1153mm的Exige S，誇張外型延續LOTUS設計語彙，擺明就是要成為道路上的焦點。
以Exige為藍本卻在底盤和引擎進行更動的Exige S，在流暢獨特的線條下配置視覺擴張的輪拱，前氣壩面積增加並採用全新造型的下導流片與後分流器，軸距也從2300mm增加為2370mm，可別小看這70mm，駕馭起來可比Exige更穩。此外，一如現在的流行趨勢，LED日間行車燈納為Exige S的標配。光是外觀就足以成為吸睛機，任何人的眼中就只有Exige S。簡單、充滿戰鬥力並以鋁合金與麂皮裝飾的內裝鋪陳，握感極佳的方向盤、包覆支撐性絕佳的桶型賽車座椅（僅能進行前後距離移動）可都是標準配行頭，當然為了便利也納入音響、空調和電動窗，基於輕量化原則，並沒有太多電子配備，就連後視鏡也採用手動調整，雖說隊現在已經習慣電子化的人來說非常陽春，但Exige S並非以舒適導向，而是強調操控樂趣，倘若增添太多的配備，自然也就失去定位。
由於結合賽車與航太技術創造的輕量化底盤，前後雙A臂懸吊和BLISTEIN減震筒搭配EIBACH彈簧不說，車重也僅有1176kg，動力搭載與Evora S相同、來自TOYOTA的3456cc DOHC V6 VVT-i引擎，再增加機械增壓後具有350hp/7000rpm馬力與40.8kgm扭力，並與EA60六速密齒比手排變速箱組合，0-100km/h加速僅4.0秒，並有著274km/h的極速表現。不過以台灣的交通道路狀況來看，4秒加速在高速公路倒是很好超車，至於拼極速，基於安全考量還是別了！本次試駕的Exige S也配置DPM（Dynamic Performance Management）動態性能管理系統，共有三種模式選擇：一般駕駛的Tour模式，可降低循跡防滑系統介入程度、節氣門反應更銳利、加大排氣系統氣閥開啟角度的Sport模式，和DPM關閉的DPM off模式，可依據駕駛人的各種進行選擇，雖說這玩意很有點，但至多在Tour和Sport切換，因為將DPM一關，就等同於準備下場比賽，在安全為前提下可千萬別切至這模式，否則一不小心容易失控，恐怕會危機無辜者。
在台北市開著Exige S，說實在必須要有過人體力，因懸吊設定較硬，又配置PIRELLI P-Zero Corsa的前205/45R17、後265/45R18的輪胎，且座椅離地距離低，縱使將DPM切換至Tour模式，卻顯得很硬朗，但這種硬朗並非不舒服，而是彈跳直接傳達到臀部，從南港一路往內湖的五指山路上，因車身低就這麼貼著路面跑，同時在沒有動力方向盤的輔助下，要原地轉動就必須花費更大力氣，想想正好練練臂力也不錯。不過上了山道後就等同是Exige S的天下，這些問題通通迎刃而解。由於輸出功率大、車身又輕，加上機械增壓的幫助，以二檔甚至三檔爬上山輕鬆又愉快，明確的轉向和靈敏的煞車，殺彎道比切蛋糕還簡單，只要對準進彎點、點下煞車踏板轉動方向盤，旋即再補個油門後快速出彎，MR的配重果真了得，輪胎也未出現悲鳴，更別提出現側傾。所以在路況允許下，一路保持在80-90km/h的時速，並在1-2-3檔之間變換，就這樣我坐在車內，聽著引擎運轉及澎湃渾厚的排氣管聲浪，這可比起揚聲器傳來的音樂要好聽，自然會增加體內的腎上腺素。
相信Exige S在山道上的靈活刁鑽，大多數超跑都非對手，不過想開Exige S，就必須要會開手排車，這年頭因自排當道，手排開得好的人不多，自然就鮮少人能享受駕馭樂趣，但更重要的是，口袋要夠深，畢竟438萬元起的身價可非一般平民老百姓能負擔。
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 新聞列表(07/01/2013)
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