2019年10月21日 星期一
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真男人真功夫,LOTUS Exige S貼地試駕
AUTONET記者:蔡致堅(07/01/2013)
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放眼市面上所有強調操控樂趣跑車,動態表現鮮少像LOTUS Exige S般地充滿挑戰和樂趣,不僅能讓我安心地貼地疾駛,在高速過彎下輪胎未曾發出嘶吼,並可享受那種G值,更重要的是…太搶眼身型大大滿足我那受矚目的虛榮心。


向來以底盤調校著稱的LOTUS,技術上也隨著時間而大有進步,過去Esprit、Elan那種難以駕馭又不聽話的設定,到了Elise、Exige、Evora完全消失殆盡,尤其是Exige S除了保留既有的操控樂趣,更將賽道精神完全移植,且變得更容易上手,但先決條件是必須會開手排,並能在短時間內熟悉個性,最重要是將奢華、舒適拋諸腦後,因為尺碼只有4084×1802×1153mm的Exige S,誇張外型延續LOTUS設計語彙,擺明就是要成為道路上的焦點。









以Exige為藍本卻在底盤和引擎進行更動的Exige S,在流暢獨特的線條下配置視覺擴張的輪拱,前氣壩面積增加並採用全新造型的下導流片與後分流器,軸距也從2300mm增加為2370mm,可別小看這70mm,駕馭起來可比Exige更穩。此外,一如現在的流行趨勢,LED日間行車燈納為Exige S的標配。光是外觀就足以成為吸睛機,任何人的眼中就只有Exige S。簡單、充滿戰鬥力並以鋁合金與麂皮裝飾的內裝鋪陳,握感極佳的方向盤、包覆支撐性絕佳的桶型賽車座椅(僅能進行前後距離移動)可都是標準配行頭,當然為了便利也納入音響、空調和電動窗,基於輕量化原則,並沒有太多電子配備,就連後視鏡也採用手動調整,雖說隊現在已經習慣電子化的人來說非常陽春,但Exige S並非以舒適導向,而是強調操控樂趣,倘若增添太多的配備,自然也就失去定位。





由於結合賽車與航太技術創造的輕量化底盤,前後雙A臂懸吊和BLISTEIN減震筒搭配EIBACH彈簧不說,車重也僅有1176kg,動力搭載與Evora S相同、來自TOYOTA的3456cc DOHC V6 VVT-i引擎,再增加機械增壓後具有350hp/7000rpm馬力與40.8kgm扭力,並與EA60六速密齒比手排變速箱組合,0-100km/h加速僅4.0秒,並有著274km/h的極速表現。不過以台灣的交通道路狀況來看,4秒加速在高速公路倒是很好超車,至於拼極速,基於安全考量還是別了!本次試駕的Exige S也配置DPM(Dynamic Performance Management)動態性能管理系統,共有三種模式選擇:一般駕駛的Tour模式,可降低循跡防滑系統介入程度、節氣門反應更銳利、加大排氣系統氣閥開啟角度的Sport模式,和DPM關閉的DPM off模式,可依據駕駛人的各種進行選擇,雖說這玩意很有點,但至多在Tour和Sport切換,因為將DPM一關,就等同於準備下場比賽,在安全為前提下可千萬別切至這模式,否則一不小心容易失控,恐怕會危機無辜者。



在台北市開著Exige S,說實在必須要有過人體力,因懸吊設定較硬,又配置PIRELLI P-Zero Corsa的前205/45R17、後265/45R18的輪胎,且座椅離地距離低,縱使將DPM切換至Tour模式,卻顯得很硬朗,但這種硬朗並非不舒服,而是彈跳直接傳達到臀部,從南港一路往內湖的五指山路上,因車身低就這麼貼著路面跑,同時在沒有動力方向盤的輔助下,要原地轉動就必須花費更大力氣,想想正好練練臂力也不錯。不過上了山道後就等同是Exige S的天下,這些問題通通迎刃而解。由於輸出功率大、車身又輕,加上機械增壓的幫助,以二檔甚至三檔爬上山輕鬆又愉快,明確的轉向和靈敏的煞車,殺彎道比切蛋糕還簡單,只要對準進彎點、點下煞車踏板轉動方向盤,旋即再補個油門後快速出彎,MR的配重果真了得,輪胎也未出現悲鳴,更別提出現側傾。所以在路況允許下,一路保持在80-90km/h的時速,並在1-2-3檔之間變換,就這樣我坐在車內,聽著引擎運轉及澎湃渾厚的排氣管聲浪,這可比起揚聲器傳來的音樂要好聽,自然會增加體內的腎上腺素。


相信Exige S在山道上的靈活刁鑽,大多數超跑都非對手,不過想開Exige S,就必須要會開手排車,這年頭因自排當道,手排開得好的人不多,自然就鮮少人能享受駕馭樂趣,但更重要的是,口袋要夠深,畢竟438萬元起的身價可非一般平民老百姓能負擔。

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