2022年1月22日 星期六
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再探AUDI Q5極限!長途試駕、極限駕馭活動二試身手(下)
AUTONET記者:葉毓中(09/28/2009)
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為展現Q5車系實力,AUDI Taiwan特地安排了進200km的長途試駕,搭配精心設計的on-road與off-road關卡,期望能全力展現Q5的全方位能耐。
 
由於quattro四輪傳動系統的深厚根基,AUDI踏進休旅世界的門檻,似乎較他廠牌低上許多,且因對quattro的自信,每每AUDI旗下Q系列舉辦媒體試駕活動時,總不會忘了來上一趟越野活動。

而趁著Q5上市之際,AUDI Taiwan為求此旗下最新休旅小將所具備實力,可全面的被重視發掘,特地舉辦了台北-新竹長途試駕與AUDI Driving Experience(ADE)極限駕馭活動,除了藉由台北至新竹兩地的高速供路路段提供媒體駕馭體驗外,也特地於新竹六福村所刻意安排的場地,設計了包含on-road與off-road不同面向的測試關卡,而在先前的開場介紹後,此篇文章,就將深入分析,強調全方位的Q5,於激烈試駕後的表現如何。

對於Q5,初次接觸,乃為本報針對Q5所屬的B-Segment LSUV級距,所進行的「剛好。Compact LSUV豪華休旅小兵立大功」集評系列報導中,不過當時試駕車型動力為2.0TFSI,與此次ADE極限駕馭活動中主要的兩款柴油車型,有所不同,剛好,動力系統上的差異,也成為了審視Q5不同面向表現的一大利基。

由於AUDI Taiwan成立後的積極運作,對於AUDI旗下新世代車款與動力源並不陌生,而擔任從台北→新竹此旅程座駕的Q5 2.0TDI車型,其所搭載的2.0L TDI柴油動力,不僅僅於AUDI旗下車款扮演重要角色,基於集團資源共享,於整個VW集團中,都可見此柴油引擎的身影,且會依照車款屬性與定位不同,有著不同的輸出調校差異,而搭載於Q5 2.0TDI車型上的,則為170hp/4200rpm最大馬力與35.7kgm/1750rpm峰值扭力表現。

高速體驗—Q5 2.0TDI擔綱演出

搬出先前試駕Q5 2.0TFSI車型記憶,在其渦輪增壓的加持下,幾乎無渦輪遲滯的調校,搭配著整體懸吊系統偏向on-road個性的設定,讓Q5 2.0TFSI猶如一輛拉高底盤的五門旅行車般,動態表現精準且俐落,幾乎沒有休旅車那高底盤的高重心感受;而轉換至Q5 2.0TDI車型上,雖然因柴油引擎的重量因素,車重較Q5 2.0TFSI增加了30kg之多,但車頭並無明顯的笨重感,而定位在入門車型的Q5 2.0TDI,動力雖然不若Q5 2.0TFSI出色,但憑藉著兩者相同的扭力輸出,中低速加速堪稱輕快,雖然輸出特性與汽油動力依舊不同,不過拖動此1770kg的傢伙,絕對已足夠,從取車後至高速公路的市區連接路段,起步時的Q5 2.0TFDI可快速帶出,無須大腳油門,便可瞬間的換取明顯的加速力道,對於走走停停的市區道路環境,Q5 2.0TDI相當合適。

奔馳在高速公路上,在台灣的法定限速內,Q5 2.0TDI絲毫不顯費力,以100km/h的時速巡航,Q5 2.0TDI輕鬆愜意,如果要再往上挺進,從100km/h的再加速也不顯疲軟,加速力道會持續約莫至140km/h左右,相信以此實力,可滿足台灣多數路況,當然,以當前的造車實力,多數車也都有此能耐。

因此在法定的速限內,探討Q5 2.0TDI的性能實力,實在過於侷限,不如從此高速巡航的過程中,探究在Q5 2.0TDI的車室中,會有何等感受吧!

透過長途試駕,可進一步了解Q5車系的高速巡航表現與舒適性。

在路況許可的狀態下,試車組以100km/h的時速駕馭著Q5 2.0TDI前進,刻意關閉音響系統,聆聽外界的風壓對於車室內的影響,雖然身為休旅車款,但透過流線處理的車身線條與造型比例,讓Q5 2.0TDI除了於視覺效果中滿足消費者外,也連帶的提供了不俗的空氣力學效應,100km/h時速行駛時沒有明顯的惱人風切聲,要論最明顯的聲浪,下方由路面傳來的胎噪聲還大於風切聲音,不過由於Q5 2.0TDI與Q5 2.0TFSI相同,皆配置18吋輪圈規格與234/60R18的輪胎尺寸,以此規格輪胎難以有著過於寧靜的行路表現,因此上述感受乃基於比較值的心態,如要平心而論,無論居於駕駛座或後座,在高速行駛的寧靜度表現絕對可圈可點。

相對於隔音工程的出色,或許是較偏向運動性的調校,從試駕Q5 2.0TFSI車型以來,對於懸吊系統就有些過於「硬調」的感受,Q5 2.0TDI亦同,感覺如出一轍,不過此所指的「硬調」,絕非全盤硬如鐵棍般的不適感受,而是在遭遇碎震的處理較為粗糙,乘坐於車室內的成員會有較明顯的彈跳感受,尤其椅背造型較挺直的後座感受尤其明顯;而當遭遇起伏較大的坑洞或路面,此時的懸吊系統設計卻又可顯Q度,探究此原因,除了懸吊系統中的調校取向外,台灣坑巴的道路狀況,實為原罪。

延續上文,乘坐於Q5 2.0TDI車室內,通過高速公路的路面接縫,感受相當清晰,清楚的告知道路情形,這對於一款高底盤的休旅車款能有此表現,其實再度說明了其著重on-road的性能表現,不過當遭遇到了收費站前後的混凝土路面,此時顛簸的感受相對清晰,對於乘坐上的舒適其實也打些折扣。

四人滿載四名男性成人的情形中,Q5 2.0TDI空間表現可圈可點,後座兩位同行成員一名身高175cm、一名身高178cm,搭配前座兩位170cm身高的駕駛與副駕駛,尚不會有過於侷促的空間感,當然對於目標買家之一的小家庭而論,難有與試車組相同的四名男性成人乘車情形,通常皆為前父母、後孩童的分配,如此一來,Q5 2.0TDI絕對夠你使用。

On-raod挑戰

經過了近百公里的奔馳,來到了六福村前的ADE極限駕馭活動場地,停妥車輛後,迎面而來的是由AUDI原廠技師安排的on-road測試關卡,以錐筒排列的方式規劃出S型繞錐、急速轉彎、彎道操控以及ABS急停煞車等內容,教導如何利用細微的控制技巧,協助車身維持良好的穩定性與車頭轉向性,讓駕駛能從容避開前方緊急事故,當然,也同時展現Q5車系的on-road操控實力。

此關卡中,AUDI Taiwan選擇了Q5 2.0TFSI車型作為闖關座駕,透過AUDI Taiwan所邀請、曾在賽車界擁有豐富經驗與資歷的專業教練Mr. Harald Büttner和Mr. Christoph Klapper解說後,便從ABS急停煞車展開了on-road的試駕行程。

ABS急停煞車體驗中,需要先行加速,至所預先設計的速度後,眼前便會出現由追筒擺設出的〝ㄣ〞字型路線,進入此路段後開始全力煞車,待ABS作動同時運用方向盤進行閃避行為。

說實話,在擔任試車手的生涯中,對於此ABS急停煞車體驗,已有多次的經驗,不過此次的經驗到也奇特,為何?一般在ABS急停煞車關卡設計中,通常起先為一直線加速路段,待加速至所預先設計的速度後,眼前便會出現由追筒擺設出的〝ㄣ〞字型路線,進入此路段後開始全力煞車,待ABS作動同時運用方向盤進行閃避行為,此次AUDI Taiwan所設計的關卡亦同,但不知是因加速路線過短,或是Q5 2.0TFSI制動力道過於出色,一開始從規定的位置全力煞車,Q5 2.0TFSI竟會在剛進去ㄣ〞字型路線後便完全煞停,還無須轉動方向盤閃避,車身就已完全停止;為達到此關卡的設計原意,筆者開始延後煞車時機,經過多次調整,終於可達到所需的測試目的,而煞車點,幾乎可在〝ㄣ〞字型路線中快接近需要左彎的指示錐筒出現前一個車身處,因此當確定此煞車點全力煞車後,伴隨著強大的減速力道與瞬間的方向盤左打動作,Q5 2.0TFSI可以透過ABS的作動,維持車輛的轉向能力,而此時Q5 2.0TFSI運動化的懸吊設定幫了個大忙,沒有過度的車身擺動、也沒有令人不安的車身側傾,後輪循跡性出色,讓人放心的拉大方向盤操作幅度,但結果相同,Q5 2.0TFSI就是這麼的令人心安;而有此表現,對於緊急閃避動作信心大增,也相對的提升主動安全等級。

看到眼前的〝ㄣ〞字型路線需要全力煞車後轉動方向盤避開眼前障礙物。

由於ABS作動,車輛依舊具有指向性。

或許是由於煞車力道過強,也有可能是加速距離過點,Q5 2.0TFSI往往可於〝ㄣ〞字型路線前將車輛煞停。

接下來,則為結合S型繞錐、急速轉彎、彎道操控路段的試駕,同樣以錐筒擺設出整段路線,透過簡單路線解說後,同樣駕駛Q5 2.0TFSI上路。此時Q5 2.0TFSI出色的運動性再度展露無遺,面對一開始的S型繞錐,優異的指向性發揮,車身動態靈敏且聽話,車尾沒有太過於誇張的不安擺動,唯一美中不足的為Servotronic速度感應式動力輔助方向盤於低速較為輕手的反應,對於轉向角度掌控性稍嫌弱些;而脫離S型繞錐後,緊接著為一直角彎道,再來則為一直線加速後,再接上一直線彎道,之後則為S型彎道為主,筆者選擇主要以二檔加以挑戰,此時從1500rpm便全數爆發的35.7kgm扭力峰值可相當實用,縱使以二檔前進,扭力飽滿,在收放油門的巧妙搭配中,Q5 2.0TFSI靈活的穿梭在錐筒間,僅遇到了少數較死的彎道路線,方需退至一檔換取更大的出彎動力;此時S Tronic七前速手自排的快速換檔優勢再度展現,電光火石的檔位切換,搭配紮實的底盤支撐與飽滿的動力支援,Q5 2.0TFSI幾乎完全擺脫其高底盤架構,讓駕駛盡情的感受那輕盈的動態表現。

在一連串的繞錐過程中,Q5 2.0TFSI發揮優異的指向性,車身動態靈敏且聽話。

車尾沒有太過於誇張的不安擺動。

為一美中不足的為Servotronic速度感應式動力輔助方向盤於低速較為輕手的反應,對於轉向角度掌控性稍嫌弱些。

從1500rpm開始湧現的35.7kgm扭力峰值,讓低速的Q5 2.0TFSI毫不拖泥帶水。

Off-raod關卡

腦中還回憶著錐筒中Q5 2.0TFSI的靈活身影,下一關卡便已開始,此時雖然同樣以Q5 2.0TFSI攻克,但眼前的環境已改為AUDI Taiwan刻意開挖的off-road路面,包含有緩上坡、礫石區、側傾坡與陡降坡等四大關卡。同樣的,經過兩位外籍教練簡單解說與實際帶領體驗後,筆者實際體驗正式開始。一開始面對陡降坡,啟動陡坡緩降輔助系統此標準配備,電腦立刻接手,無須腳踏煞車,只要專心操控方向盤,Q5 2.0TFSI便會以緩慢的速度完成陡坡考驗;接著下來,則為礫石區與側傾坡,此時Q5車系配置〝ESP OFF〞系統(表示為ESP odd-road功能,而非ESP關閉),啟動後可針對越野駕駛加以調整,若處於礫石路段,ASR循跡防滑系統可提供更佳抓地力,而在實際體驗中也一如系統所述功能,雖然依舊會有小幅打滑情形,但透過電腦系統的抑制,抓地力迅速恢復,沒有太大的問題便迅速通過。

排檔座後方的〝ESP OFF〞意為ESP off-road模式,而非ESP關閉。

通過礫石路段時,ASR循跡防滑系統可提供更佳抓地力,雖然依舊會有小幅打滑情形,但透過電腦系統的抑制,抓地力迅速恢復。

面對側傾坡,則是展現Q5 2.0TFSI車身剛性與quattro智慧型四輪傳動系統的時間,在其高剛性車體的基礎上,當僅有兩輪著地時車身扭曲微乎其微,同時輔以quattro智慧型四輪傳動系統,一般狀態前後軸輸出比例為40:60,還可視路面情形調整,有著高度脫困能力;最後的緩上坡,則是體驗AUDI Hold Assist主動駐車輔助系統功能,暫停於上坡路段,啟動此駐車輔助系統,除了可放開煞車踏板外,當要上坡起步時只需踩下油門踏板,此系統便會自動解除,相當便利。

側傾坡則是展現Q5 2.0TFSI車身剛性與quattro智慧型四輪傳動系統的時間,在其高剛性車體的基礎上,當僅有兩輪著地時車身扭曲微乎其微。


緩上坡則是體驗AUDI Hold Assist主動駐車輔助系統功能的好時機,暫停於上坡路段,啟動此駐車輔助系統,除了可放開煞車踏板外,當要上坡起步時只需踩下油門踏板,此系統便會自動解除,相當便利。

雖然此越野體驗,僅可論為輕度越野程度,但以Q5車系的車格定位,會將其用作重度越野車款之買家應少之又少,主要以輕度越野之用,與此體驗關卡搭配得宜,同時也展現Q5搭載諸多先進科技之效能;以筆者角度,透過先進科技的功能展現,除了擁有出色的越野能力外,最重要的是可有效減低越野時的難度與駕駛負擔,只需要輕鬆操作,Q5便可輕鬆通過,也更為符合LSUV身分的定位屬性。

off-road越野關卡體驗結束後,兩位德國教練幽默的展示Q5車系的強悍越野能力!

回程—Q5 3.0TDI現身

結束了為於六福村的on-raod與off-road體驗後,最後換上了Q5 3.0TDI車型回程,可惜的是由於天候已晚,且遇上高速公路的擁塞時段,沒有太多時間與機會體驗Q5 3.0TDI的頂級差異,最明顯的不同,莫過於其240hp/51.0kgm的強悍輸出,搭配著S Tronic七前速雙離合器自手排變速系統,動力輸出暢快,稍遇車流較少路段,全力油門衝刺加速感更勝Q5 2.0TFSI車款,尤其扭力峰值爆發時,明顯的貼背感過癮十足;值得一提的是,Q5 3.0TDI車型還配備有可程式車身動態系統(AUDI Drive Select)、動態轉向齒比控制系統(Dynamic Steering)與主動減震控制系統(Damper Regulation),在三者搭配下,可具有Auto、Comfort、Dynamic三種不同模式,提供不同減震阻尼、轉向齒比、轉向輔助力道與引擎反應等,實際體驗的確有所差異,提供了駕駛者更全面與更主動的駕駛環境,要殺彎,選擇Dynamic,乘載全家人出遊要舒適,選擇Comfort,而於一般都會中駕駛,選擇Auto就一切搞定。

Q5 3.0TDI車型所搭載的3.0L柴油引擎可輸出240hp/51.0kgm的強悍輸出,搭配著S Tronic七前速雙離合器自手排變速系統。

近200km的體驗,對於Q5全車系的表現有了更深入的感受,以筆者角度,Q5整體散發出的個性應較偏向於都會運動風格,無論是俐落的外觀流線造型、出色的動力系統與大尺碼輪胎搭配,操控實力凌駕傳統高底盤休旅車款,且更難能可貴的,透過傳統與現代科技的結合,Q5更具有一定的越野實力,兩者整合後,允文允武,應為最佳註解。

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