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一輛車的操控與否，和懸吊調校以及車體剛性有著極大關係。全新第三代Tucson發表時，特地強調此車不僅由德國HYUNDAI R&D Center設計中心主導開發，更一口氣提升AHSS高剛性鋼材全車範圍達51％。重要的是，更到訪素有綠色地獄之稱的德國Nurburgring北賽道，進行長達1464小時的測試與調校，如此一來新Tucson操駕反應真的就能迎合所有消費者需求嗎？又或者一輛高底盤的都會休旅車，需要在操控上大做文章嗎？
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從台中市取車，路線行經74快速道路轉國道三號，與五號再接國道六號前進入日月潭。所走路途皆為高速路段。而首先拿到的試駕車型為Tucson 2.0 eVGT 4WD渦輪柴油動力。就以車輛高速巡航的表現來分析，懸吊系統的精進相當有感，不僅行徑橋面伸縮縫或坑洞的處理，完全散發出標準的「歐味」，不會有過多的碎震傳遞到車艙外，由於車輛剛性加強許多，變換車道時不再像過往ix 35如此搖晃。
有趣的地方是，在相同調校下Tucson 2.0 MPI汽油車型，應該預期會和2.0 eVGT 4WD柴油車型反應相當。不過回程時改開Tucson 2.0 MPI卻發現，路面反應比2.0 eVGT 4WD柴油車型稍微直接一些，原以為是輪框尺碼或胎壓設定不同（2.0 eVGT 4WD為18吋、2.0 MPI則為17吋），但從胎壓偵測器查看數據後，發現都是相同的。研判應該是2.0 eVGT 4WD柴油車型比起Tucson 2.0 MPI汽油車型還重200 kg以上，在負載稍微改變後，兩款動力的行路質感也有所不同。
HYUNDAI Tucson 2.0 eVGT 4WD配置18吋輪框 |
HYUNDAI Tucson 2.0 MPI則為17吋輪框 |
至於隔音表現方面，Tucson 2.0 eVGT 4WD柴油車型確實比舊款ix 35安靜許多，無論一般市區道路行駛的對外隔音、高速行駛的風切聲（莫約120km/h才轉為明顯），以及引擎室內的聲響傳遞的，皆呈現高級品牌的靜謐水準。可惜的是，試駕車配置的MAXXIS HP600舒適胎，在輪噪抑制上沒有很出色，行駛中輪胎滾動聲響較為明顯。反倒是Tucson 2.0 MPI汽油車型搭配的BRIDGESTONE ECOPIA EP850節能胎，輪胎滾動噪音還比MAXXIS HP600小上許多。
BRIDGESTONE ECOPIA EP850節能胎 |
承先前提到，由於渦輪柴油引擎結構以及四輪傳動系統，使Tucson 2.0 eVGT 4WD比起Tucson 2.0 MPI重了200多kg。或許不少人認為，渦輪柴油引擎具備的強勁扭力輸出，能消除汽、柴油車型的重量差異。不過實際在彎道駕馭的感受下，Tucson 2.0 MPI汽油車型就是比Tucson 2.0 eVGT 4WD輕巧許多，就算渦輪柴油引擎出彎時在加速反應夠勁，但在連續彎道的靈活度Tucson 2.0 MPI還是略勝一籌
還有一點印象較深刻的是，Tucson 2.0 eVGT 4WD才配有的ATCC彎道循跡控制系統，讓新Tucson在彎道中的表現更為出色，為擺脫休旅車高重心的影響，ATCC系統在車輛過彎時，會自動偵測並針對四輪動力即時進行調整。雖然休旅車買家並不會將車輛駕駛得相當極端，不過就在彎道中以較快的速度行駛，其ATCC系統即時分配以及預期路線的修正，可完全提高駕駛對車輛動態的掌握，並增加不少信心。
另外，全新第三代Tucson與舊款ix 35在駕駛感受上有所明顯差異的，還有MDPS電子輔助方向盤的回饋感受。拜這次試駕路線多元所賜，讓媒體能夠長時間體驗新Tucson的各項變革，尤其是山路行駛時轉向後的車頭反應速度，相較過往ix 35可說準確許多，且還能藉由DRIVE MODE多重駕馭模式的不同，加重或減輕回饋，進一步加強人與車的駕駛關聯強弱。
最後，回歸選購主題，若在一定的預算限制下，到底要選購Tucson 2.0 MPI汽油車型，還是Tucson 2.0 eVGT渦輪柴油動力呢？其實就以駕駛環境來說，若常以滿載或時常行走山路的買家來說，Tucson 2.0 eVGT無疑是最佳選擇，且在相差10萬元的價格下（菁英103.9萬、旗艦4WD 113.9萬），直上4WD絕對無需考慮。反之，若以街道或郊區行走為主的消費族群，Tucson 2.0 MPI其實就能滿足您的用車需求。
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 新聞列表(05/26/2016)
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