2020年9月26日 星期六
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2015 HONDA先進科技之旅(6):東瀛法拉利再戰江湖,新NSX全球初體驗(下)
AUTONET記者:蔡致堅(11/05/2015)
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幾經波折確定在2016年陸續投入市場的新NSX,藉由兩年一度的先進科技之旅,我終於能在HONDA栃木研究所的環型跑道盡情奔馳個兩圈,可惜無論是掛上HONDA或者ACURA廠徽的NSX都有速度上的封印,差不多185km/h左右就會斷油,這點可就令我感到相當不過癮。




身為中置引擎的新NSX雖然為四輪驅動,但前輪是以獨立馬達驅動故少了傳動軸,當然也讓座椅呈現出特有的臀部低陷結構,所以我整個人等於是陷在座椅裡頭,不過一般出入超跑需要用「爬」的景象,倒是沒有出現在新NSX上,僅需以手稍微支撐一下即可,完全沒有狼狽的畫面出現。多功能方向盤握感紮實度沒話說,直列式排檔座沒有排檔桿,僅以按鍵選擇檔位,而上頭則是Dynamic Mode的旋鈕,啟動引擎後選擇Quiet(純電動)模式,以安靜無聲之姿緩緩進入環型跑道,這玩意對晚歸或者喜歡到山路晨跑的人來說,絕對不會擾人清夢,更無須擔心會將另一半吵醒。




所以在進入跑道前跳過Sport(運動化)選擇Sport+(運動化進階)模式,畢竟這對引擎輸出、油門/變速箱反應乃至懸吊都更靈敏,而Track(賽道)模式在環型跑道可是英雄無用武之地,完全沒有發揮的空間。進入跑道後大腳油門全力衝刺,此時明顯感受到後方的3.5L心臟正在用力咆哮,瞬間爆發力驚人不說,明顯且直接的貼背感令人興奮,猛一看時速已經來到170km/h;當然在四輪驅動下縱使扭力暴增,加速起步車體並沒有亂甩,而是相當聽話地朝直線前進。如果和其他的超跑相比,雖然新NSX的動力採用三具馬達和傳統內燃機所組成的Hybrid系統,不過在加減速與再加速表現可一點也沒有銜接上的問題,甚至不會認為這是油電複合動力車,而是和一般超跑的動力沒有兩樣。

既然新NSX的縱效馬力高達573hp,以及高達65.9kgm的扭力輸出,和擁有超過300km/h的極速實力,但基於安全考量,無論是HONDA還是ACURA的NSX通通封印,將最高時速限制在185km/h,因此在高速環型跑道中任憑我怎麼踩油門,只要觸及到185km/h即刻虛脫。但美中不足並非速度上的封印無法解除,而是遇到前方由其他媒體駕駛的ACURA Legend、Jade、S660、Civic 1.0,慢速車佔用中間線道,只得將速度放慢,即使想要超車卻礙於速度設限無法達成,因此一口氣以煞車將速度由180km/h降至70km/h,靈敏的制動性令我印象深刻,當然這可是身為超跑必要的基本設計,此時我心裡頭只希望能解除封印火力全開,巴掉這些烏龜應該是很過癮的事情。至於九速DCT變速箱的反應只能用「秒殺」來形容,但在環型跑道中最高上到七檔,沒有機會升到九檔,但減速降檔時可一口氣從七一路降至二檔,這時引擎發出怒吼,說實在與上一代的CA32的V6引擎非常類似,就是金屬運作和排氣管聲浪的混音,有點些許懷舊之感,相信這樣的設計肯定能吸引NSX車迷。

在高速試駕兩圈後以Quiet(純電動)模式低速無聲地滑進起點,我的心也跟著平靜下來,但表情上仍難掩內心的興奮與滿意,只是最大遺憾就在於環型跑道難以體驗底盤操控的優劣,因此只覺得高速換線平穩、加速快、貼背性強烈、檔位變換順暢且迅速罷了,當然不可輕易侵略的態勢至今仍難以忘懷。





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