2020年9月30日 星期三
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2015 HONDA先進科技之旅(5):東瀛法拉利再戰江湖,新NSX全球初體驗(上)
AUTONET記者:蔡致堅(11/04/2015)
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幾經波折之後,HONDA新世代當家超跑NSX終於在2015年底特律車展掛上ACURA廠徽上陣,同一年10月更分別在美國與日本讓全球媒體駕馭一番,當然歷經多年研發的成果表現非常令人滿意,不僅任何人能在短時間內完全上手,更可在受到挑釁時毫不留情面地發狠勁。




1989年以Prototype之姿於美國芝加哥車展發表的NSX,可是HONDA從1963年以T360進入四輪領域以來最極致的性能作品,更是日本車廠首度開發成功的市售超跑,誕生以來被歐美媒體譽為「東瀛法拉利」,中置引擎、鋁合金車體、低扁身型成為不少車迷眼中的極品,雖然在2005年停產並一度中止開發計畫,所幸在前任社長伊東孝紳與現任社長八鄉隆弘全力主導下,終於在2015年底特律車展發表左駕版本的ACURA NSX,隨後更在東京車展發表HONDA NSX。當然在每兩年於日本所舉辦的先進科技之旅中,新NSX自然成為大家鎖定的焦點,畢竟這第二代除了車體結構和材質科技的進化,動力更採用油電複合技術,當然在經過1/4世紀的經驗傳承,操控性能自然有顯著進步。











在擺脫2014年於德國紐柏林賽道測試時火燒車的陰霾,HONDA傾全力與時間賽跑後在2015年底特律車展發表第二世代NSX,在2630mm軸距下創造出4470×1940×1215mm車身尺碼,軸距比起第一代的2530mm增加100mm,尺碼則比4430×1810×1170mm略長寬卻高些,整體仍維持低扁流線深影,但車尾卻變得略短些,不過並未捨棄引擎後頭的行李廂空間,反倒比第一代的容量較大些,單就便利性而言確實提升不少。此外,新NSX可是充滿高戰鬥指數,低扁的頭燈總成由六個LED所組成,蜂巢格狀大型前後氣壩與水箱護罩不僅頗有家族風格,更可提升引擎/馬達/煞車和空氣力學的效果,且在搭配中置排氣尾管和大型下分流器後,讓整車充滿侵略性的動感。同時為了達到輕量化效果,包含碳纖維底板/車頂/尾翼、高剛性鋼材、鋁合金鈑件等都採用超輕量化複合材質的車體結構,並運用最新的鑄造沖壓焊接技術,讓新NSX能承受激烈操駕,並進一步幫助油耗表現。不過單就外觀造型來說,實車的側面似乎與AUDI R8頗雷同,或許這就是身為超跑的標準身材吧!




如果和第一代相比,新NSX的車艙就顯得簡化許多,當然這一切都拜電腦科技所賜,雖然同樣以駕駛人為主軸的鋪陳和設計,但整體是以皮革、麂皮、類金屬所構成,多功能方向盤、TFT多功能顯示幕、恆溫空調、多媒體系統(衛星導航、影音)、雙材質鋁合金結構桶型賽車座椅、引擎啟動鈕、電子手煞車、藍牙通訊、定速巡航系統、換檔撥片等,也都成為新NSX的標準配備。基本上NSX的乘坐空間就是給兩名乘員使用,利用從中控台延續的排檔座一分為二,互相不干擾,而桶型座椅的包覆性絕不在話下,原以為前方視野不佳,卻也在特殊設計下創造出不錯的前方視野。





至於動力基本上和ACURA RLX/HONDA Legend相同,整體為Sport Hybrid SH-AWD系統,也就是以3493cc 75度夾角的V6 DOHC三階段i-VTEC直噴汽油引擎、具有10.0:1壓縮比為基礎,這具躺在座椅後頭的心臟在雙渦輪增壓的幫助下可輸出500hp馬力,透過位在後軸的九速DCT雙離合器變速箱與48hp功率的電動馬達,共同驅動後輪創造加速推力;前輪則為左右輪各透過一具可發揮36hp馬力的電動馬達,與後軸動力相互搭配形成SH-AWD四輪驅動系統,因此綜效馬力提升至573hp,由於輕量化加上強勁性能,因此獲得306km/h的極速。所以在引擎、渦輪增壓、電能、新變速箱的整合下,新NSX不僅獲得更為快速的動能傳輸,甚至可達成完全加速無頓挫且更直接的性能表現,當然也可在瞬間變成溫馴的小羊,以電動模式在安靜無聲下緩緩行進。



同時一如電子化的結果,新NSX也配置DYNAMIC Mode動態選擇模式,提供Quiet(純電動)、Sport(運動化)、Sport+(運動化進階)與Track(賽道)四種模式,由中控台恩上的大型圓型鈕進行選擇,此時在各模式下獲得引擎、馬達、變速箱、懸吊等不同的反應,甚至引擎聲浪也有所不同。當然為了滿足性能迷的需求,NSX亦配置普遍用於超跑上的「彈射」功能,以讓駕駛者感受強大的貼背感和G值。另外藉由AHA(Agile Handling Assist)操控角度輔助系統的幫助下,使得過彎時四輪扭力能依照路況進行分配,以達到最佳的入彎出彎角度,達到最佳貼地性。



為了提供最佳的操控樂趣和安全制動性,懸吊採用HONDA最以引為傲的前後雙A臂結構,只不過換上鋁合金材質,而ContiSportContact前245/35Z R19、後295/30Z R20輪胎,搭配前19×8.5、後20×11鍛造輕量化鋁合金輪圈,整體就相當霸氣;既然輸出功率超過500hp,沒有優異的制動性可就無法與之匹配,因此將前六活塞/後四活塞煞車卡鉗搭配碳/陶瓷煞車碟盤列為標配。



說了這麼多,當然要下場實際體驗一番,否則一如原廠負責開發新NSX的工程師所言:與其著重在數據,倒不如親身駕駛還來得實在些。只不過這回試駕的新NSX仍屬於Prototype,也就是量產前的最後版本,但依照經驗應該和量產版沒有太大差別吧!

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