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「鏘、鏘、鏘」這般的金屬撞擊聲從方向盤後方的撥片升降檔傳來，配置這種玩意的車款還不少，但能在短時間內讓我深刻感受到換檔加速與減速的還真少，除了東瀛戰神NISSAN GT-R、PORSCHE 911外，堪稱目前最強2.0升四輪驅動的MITSUBISHI Lancer Evo.X，就擁有令人既興奮又安心的操駕感。
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從一高轉進66號聯絡道往大溪方向前進，在交通狀況許可下為了看看Lancer Evo.X在台灣道路上是否出現水土不服，遂從方向盤後頭的撥片進行降檔動作，引擎轉速迅速提升，頓時從最新開發的4B11引擎所傳來的動力，便反應在儀表上，從閘道進入主幹道，踩下油門踏板，在完全沒啥麼感覺下來到120km/h的速域，旋即在路況車流狀態許可下加速到185km/h，在這過程中Lancer Evo.X一點也沒有吃力，295hp馬力更不是虛有其表，雖然6500rpm才釋出，但台灣路況當著重扭力，油門一踩轉速就到達3500rpm，41.5kgm扭力旋即爆發，且在更換新渦輪後第九代仍會發生的遲滯被抑制地非常好，基本上來說已經相當平順。
雖然Lancer Evo.X的TC-SST雙離合器擁有Normal、Sport、Super Sport（必須在停止狀態方能設定）三種模式，但嚴格來說針對台灣的交通狀況無須做任何調整，只要將排檔桿打至D檔Normal模式即可，如駕馭途中想小飆一下，切換至Sport當然也能增加駕駛樂趣，除非你想下場和其他車較量，否則以日常生活來說Super Sport似乎有點英雄無用武之地。
說實在MITSUBISHI的技術確實了得，尤其採用S-AWC系統，並整合AYC差速器後軸左右扭力分配、ACD電子中央差速器調節前後驅動比例、ASC動態穩定系統後，及前麥弗遜、後多連桿設定的底盤懸吊結構，及DUNLOP SP Sport 600的245/40R18輪胎，使得Lancer Evo.X的高速行駛穩定性與路感都讓人覺得安心，尤其和性能對手相比常被捨棄的舒適性，Evo.X碰到坑洞也提供不錯的Q度彈跳。試駕時基於路況與天候關係，並無法進行稍微激烈操駕，也不想關閉ACD（萬一轉向過度恐會發生大甩尾），但要知道，現在的Lancer Evo.X已經有卓越的進步，早就不是那種一味強調競速的武車，而是能兼顧到安全與舒適的全方位性能車。
但是對於Lancer Evo.X，我依然有些微詞，最小迴轉半徑高達5.9公尺，這要應付都會狹窄巷道恐會吃力些，既然都配置兩張充滿戰鬥力、包覆支撐性都好的RECARO桶型賽車座椅，為何不在中控台與門飾板材質上下點功夫，而不是以塑膠感重來面對消費者？倘若日本MITSUBISHI原廠能在這些方面多用心，引進台灣賣到新台幣230萬元當不會有人反對！
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 新聞列表(02/25/2009)
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