2021年10月18日 星期一
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MAZDA CX-5 試駕報導:超越小改款的進化幅度(性能駕馭篇)
AUTONET記者:Joseph(04/19/2017)
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為了打造向品牌旗艦車款 CX-9 看齊的水準,原廠在全新 MAZDA CX-5 的設計目標中,除了要求大幅提升乘坐舒適性以外,品牌一貫強調的操控感也列為主要改款重點。不同於呆板強調動力數據的車輛設定手法,MAZDA CX-5 以回歸駕駛人和乘坐者為主體,在各方面不斷精進的校調測試中,賦予車輛操控能符合人類思考和直覺的期待。這不單單只是口語上的陳述,在原廠設計人員的解說下,大方揭露從車體結構、動力系統到懸吊設定等種種努力。



針對新世代車款所打造的 SKYACTIV-BODY 車體結構,MAZDA 這次為全新 CX-5 強化了車體剛性,包括 A 柱使用 1,180MPa 高強度鋼材;B 柱使用 980MPa 鋼材,讓車身整體剛性提升 15.5%。在實際效益上,車身剛性提升能有助於行駛過程中,抑制車架變形的程度。



這不僅讓彎道環境中駕駛人所接收到的穩定回饋感將更加穩健,進一步提升了對車輛的操作信心。同時配合使用電子動力輔助轉向系統,原廠也強化轉向支架的強度,有助於駕駛人能夠接收到更細膩且線性的轉向回饋。



懸吊系統方面,全新 CX-5 採用前麥花臣 / 後多連桿配置,其中為了增進操控穩定感,針對前懸吊設計進行更新,包括三角支架底部微幅外推,能夠增強整體結構在側向受力時的穩定性,同時為了進一步抑制車輛側傾所帶來的不安全感。



此外,CX-5 在前懸吊阻尼器中使用了回彈彈簧,當車輛過彎受離心力造成內輪上浮的現象時,能夠加以抑制側傾角度減少漂浮感,進而提升了整體乘坐舒適性。



本次試駕的 SKY-D AWD 旗艦型搭載 SKYACTIV-D 2.2 升柴油引擎和 SKYACTIV-DRIVE 六速自排變速箱。這具引擎延續之前在最新 MAZDA Mazda6 的設定,導入 DB 增壓控制技術,與亟具突破性的 NSFC 聲頻降噪技術(Natural Sound Frequency Control),以及 NSS 減震降噪技術(Natural Sound Smoother)。



其中 DB 增壓控制技術解決了柴油引擎在低轉速扭力湧現時機的突兀感,經由電子閥門根據油門角度深淺調節渦輪和 EGR 廢氣回收裝置的氣量分配,實現有如大馬力自然進氣引擎的線性加速感。因此讓我們在試駕過程感到驚艷的是,踩踏油門所帶動的車輛加速體感和性能表現,能夠貼近自身預想期待,同時穩健的動態表現也提高後座乘坐者的舒適體驗。配合 CX-5 全車系搭載「G-Vectoring」G力導引控制技術,當車輛進行過彎時,系統會依據車速、節氣門位置、方向盤角度等參數計算最佳扭力輸出值,實現貼近駕駛直覺體感的操控表現。



至於 NSFC 聲頻降噪技術(Natural Sound Frequency Control),以及 NSS 減震降噪技術(Natural Sound Smoother),則是少見以機械角度切入,直接解決議題根源的創新技術,運用精密的多層次燃燒,以不同時序的燃油爆炸頻率平衡引擎運轉;NSS 減震降噪技術則進一步在活塞叉銷中設置精密加工之平衡槌,有效抑制導致柴油引擎噪音的震動頻率,消弭令人不悅的引擎噪音,這項技術在 2016 年底也獲得日本機械工業協會「新機械振興賞」最高榮譽「經濟產業大臣賞」肯定。



本次全新 CX-5 的改款幅度,正如同我們賦予的標題,MAZDA 從現有立足點出發,針對車體、NVH 工程到動力駕馭校調進行了全面精進,同時伴隨安全輔助科技的全套導入,成就出一款無論在操控、舒適和安全性層面,皆能與歐系一線車廠較勁的水準。若要小小抱怨的話,大概就是 MRCC 並未比照日規配置全速域機能,就期待台灣馬自達能儘快評估補齊了。

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