2020年4月10日 星期五
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透古通今!PORSCHE Panamera德國全方位體驗旅—Turbo王牌刺激試駕(上)
AUTONET記者:葉毓中(10/23/2009)
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駕駛馬力超過500hp的四門房車,筆者絕不是第一次,但擁有如此強烈的暴力加速感、如此具跑格的氛圍營造,Panamera Turbo絕對是第一次,為何?從PORSCHE博物館的一甲子功力參訪、PORSCHE萊比錫工廠體驗後,我有了相當明確的答案。

分享此次德國全方位體驗旅的主要目的—Panamera道路試駕之前,先來整理一下對於Panamera Turbo短暫體驗之心得,會有與一般動輒超過500hp馬力輸出的性能房車,如此差異化的試駕感受,其實有一令人可接受之邏輯;簡而言之,對於尖端性能此結果,以豪華房車為基礎加入武裝後的車款,與性能跑車為基礎加入舒適配備的車款,在不同基礎中朝向相同目標打造的結晶,你說,何者比較容易達到目標?

答案其實淺而易見,PORSCHE在擁有了超過60年對於跑車的打造經驗後,要設計研發出一款擁有一脈相承的四門GT跑車,佔有了絕對優勢,且就如同PORSCHE博物館中所展示的般,不僅累積了對於跑車的過人經驗,更多次展現出對於四門GT的興趣與嘗試,因此要說Panamera是經過多年粹煉後的成果展現,相信也沒有人持否定意見。

以上邏輯,相信許多車迷朋友可容易接受,但,打造一輛四門GT是否如此簡單?只要以原有跑車基礎拉長軸距加諸提供舒適配備即可?非也!對於口味挑剔的層峰買家而言,四門GT跑車,可絕非一股腦的往前奔就可!

結束PORSCHE博物館的參觀後,在外頭等待的,乃是Panamera Turbo與Panamera S兩車型,很幸運的,筆者試駕為頂級之Turbo車型。

檢視於性能、舒適與品味間的平衡拿捏,成為了此次試駕的重點項目,且很幸運的,在原廠僅有提供Panamera S與Panamera Turbo兩試駕車款的選擇中,筆者獲得了與Panamera Turbo的相處機會,雖然僅有短暫的四個小時,還需要三位試車手的輪流替換,但在總長215km的綜合試駕路況、前後座輪流體驗的過程中,對於PORSCHE於Panamera Turbo上所投注的心血,有了頗為清楚的輪廓。

分配駕駛順序,取得Panamera Turbo車鑰匙的我,其實相當驚喜,因刻意設計的與車身造型相仿的車鑰匙,也恰巧就是此次PORSCHE提供此行試駕媒體原廠資料使用的隨身碟相同設計,貼心巧思展露無疑。

三大科技入主 Panamera Turbo要兼顧舒適與樂趣

在長達215km的試駕旅途中,共包含有高速公路、一般鄉間道路與市區道路等綜合路況。

遇到如此美麗的德國鄉間,免不了要與身型絕美的Panamera Turbo來張合影。

從博物館所在的Stuttgart Porscheplatz出發,經過短暫的市區道路,很快的來到高速公路,由於一開始為具有限速之路段,因此Panamera Turbo先以平順的120km/h左右速度往前奔馳,此時擔任副駕駛的我,先行了解Panamera Turbo車室內所提供的配備。首先,對於排檔座一路往後延伸至中央扶手間的中央鞍座那兩排整齊且精緻的按鍵控制介面產生興趣,與車身動態有關的,主要以整合PDK保時捷雙離合器自手排變速箱、PASM主動式懸載調整系統、自主調整氣壓式懸載三大系統的三種駕駛模式風格選擇,與車身高度控制等,而在換至自身駕駛前,先來向各位讀者們介紹以上系統的科技特點,請注意,雖然這先前這科技名詞曾搭載於PORSCHE旗下其他車款上,但導入Panamera之後,可是有些許的不同!

前座於排檔座兩側的控制介面,以工整的排列方式呈現,並以黑銀雙色點綴,質感出色。

PDK此變速系統,相信透過台灣銷售車款的搭載,車迷朋友們已有初步的了解,透過雙離合器的發揮,有著快如閃電般的換檔速度;另外,則是PASM保時捷主動式懸載調整系統,此系統雖然列為Panamera全車系標準配備,但在S與4S車型上,乃是將電子控制方式主動控制減震筒中的阻尼力道,搭配傳統鋼製圈簧而成,不過Turbo車型則是以自主調整氣壓式懸載系統取代了傳統鋼製圈簧,意味著在Turbo車型上,避震器總成中減震筒為電子控制、彈簧則以氣動彈簧取代。

PDK成為Panamera全車系標準配備,對於性能之傳輸效應有著更極致的發揮。

至於自主調整氣壓式懸載系統,與Cayenne上所配置的氣壓式懸載系統不同的是,所多出的「自主調整」功能,首次提供了額外充氣功能,此系統設計乃是配置了封閉式氣動彈簧系統,結構中包含有壓縮機、電磁閥組與一個結合蓄壓器內的壓力感測器,此蓄壓器體積為5.2L,而每只氣動彈簧的總空氣量約為2.2L,透過氣體於氣動彈簧與蓄壓器間的流動與比體積比例,做模擬傳統鋼製圈簧的緩衝功能;值得一提的是此氣壓式懸載系統,前軸集成安置在彈簧滑柱與減震筒中,後軸則將氣動彈簧與減震筒形成兩獨立單元,也就是俗稱的「圈簧分離」方式,但工作原理皆相同。

Panamera Turbo列為標準配備的自主調整氣壓式懸載系統,前軸集成安置在彈簧滑柱與減震筒中

自主調整氣壓式懸載系統於後軸則將氣動彈簧與減震筒形成兩獨立單元,也就是俗稱的「圈簧分離」方式,工作原理與前軸皆相同。

有了如此精密且複雜的電子控制裝置,Panamera提供了包含Comfort、Sport與Sport Plus三種駕駛風格模式,所牽扯的控制層面,就包含上述的三大功能:PDK保時捷雙離合器自手排變速箱、PASM主動式懸載調整系統、自主調整氣壓式懸載三大系統,因此當選擇了Comfort模式,換檔反應、油門反應、懸吊強度將會維持在最「舒適」的狀態,而Sport與Sport Plus模式,當然也就逐漸的加重口味、朝更競技化的風格調整。而當調整至Sport模式時,除了減震筒透過電子調整而提升反應強度外,氣壓式懸載系統也會將氣動彈簧中的空氣量減少至1.1L,有效的增加彈簧係數使得彈簧反應明顯硬朗;調整至Sport Plus模式時,車身高度還會降低25mm,再次提升車身動態時的靈敏性與穩定度。

氣壓式懸載系統也提供手動調整,可透過按鍵操作,將車身提升較一般狀態時高出20mm、或低25mm的高度,前者可讓身型龐大的Panamera易於通過些特殊的地形狀態,以台灣多數地下停車場的用車環境,此系統相信極為受用;而此口動控制車身高度的功能,適用於車速30km/h以內,且僅需四秒的作動時間,便利又快速。

巧妙運用先進科技 提升駕駛便利

簡單的數個按鍵,靜靜的位於造型精美質感出色的排檔桿一側,卻蘊藏了PORSCHE多年來賽道上的精華轉移;隨著目光往中控台上方轉移,由於地處人生地不熟的德國當地,衛星導航的顯示絕對必要,此時七吋的觸控螢幕顯示著PCM保時捷通訊管理系統中包含的導航模式,可藉由觸控方式操作,邏輯簡單,簡單了解功能後便可輕鬆上手,貼心的是,在由五只圓環所組成的儀表板中,從右數來第二個環型儀表內配置了4.8吋的TFT彩色顯示器,也顯示導航系統,還可選擇2D或3D的地圖模式,讓駕駛無須轉移駕駛視野至右方的控台上方,有效提升駕駛主動安全表現,當然,此彩色顯示器中也可提供駕駛如廣播電臺列表、電話號碼等資訊。

中央七吋觸控螢幕顯示著PCM保時捷通訊管理系統中包含的導航模式。

觸控式設計,操作邏輯簡易。

趁著路途遙遠,擔任副駕駛的我除了保持路線導引的身分外,也仔細的端倪此輛Panamera Turbo的車勢鋪陳與用料材質,此次座駕內裝採用了駝色-米色雙彩皮革鋪陳,車室內控窗戶以下的上部,以色澤較深的駝色皮革包覆,應是考量避免車內眩光反射原因,而在駝色之下,則為霧面處理的原木飾板,以近似裸木般的質感呈現,有著十分特殊的觸感,再接下來,包含座椅,則皆為米色色澤的高檔真皮,在相同的大地色調運用,更以漸層處理展現出視覺上的層次,個人認為有著出色的視覺效果;細部的按鍵中,主以黑色塑料搭配霧面鍍鉻裝飾元件,此鍍鉻飾條也擔任區隔黑色按鍵的功能,透過此妝點,使得原先觸感不俗的按鍵更具特色;而此鍍鉻飾條也延伸至如冷氣出風口、內部車門手把處,透過多樣化的色彩安排與材質搭配,讓Panamera Turbo車室內展現豐富設計語彙。

從前座雙置杯架的設計,可以窺見PORSCHE於造車工藝上的吹毛求疵。

從此角度,一口氣呈現了於此輛Panamera Turbo車室內所使用的用料材質。

Panamera Turbo具有跑車計時功能。

趁著換手之際,從副駕駛座換至了後座,以自身170cm的身高,乘坐於後座一點也不顯侷促,原先認為在此流線的車身造型中,或多或少會影響著車內頭頂空間的表現,但實際乘坐後發現,原廠工程師發揮巧思,降低了座著點後,並稍微傾斜後座乘坐姿勢,拉出了寬裕的頭部空間外,透過2920mm的軸距充分利用,腿部與前方座椅也有著寬裕的空間,單從空間表現中,的確無從挑剔。

以筆者170cm的身高,乘坐於Panamera Turbo後座有著絕對的空間餘裕,無論頭部、腿部等處,皆還有著一定的寬裕空間。

四人相同 禮遇至上

原廠定位中,Panamera為一款既是前座買家、也可為後座買家的車款,因此對於上車的每位成員,有著幾乎相同的待遇,首先,那獨立四座跑車座椅的規格,不僅讓每位乘客獲得了最佳的包覆性,更充分呼應那四門GT跑車之車格,而從後座往前方望去,原廠更是毫不客氣的將級距運動味的賽車座椅原型呈現,除了於下方加諸一置物軟袋外,就是張可隨時上戰場的賽車座椅造型。

原廠設定中,Panamera乃為可同時滿足前後座買家的四門GT轎跑車,

當然,座椅姿勢電動調整機制,成為了四張獨立座椅的標準配備,而針對前坐導入加熱功能、後座更具備有加熱/通風機制;拜四獨立座椅安排,中央扶手往後延伸的鞍座上,以與前座相同設計思維,將主要控制介面安置於上,從後座出風口中央往後延伸的多項控制按鍵,更說明出前後座相同規格的配備邏輯。

對於四人相同的禮遇規格,也反映在四區獨立空調中,且為求更佳的後座冷房效應,後座出風口除了中央扶手後外,於B柱後也另增獨立出風口;值得一提的是,除了後擋風玻璃的電動遮陽簾控制按鍵設置在中央幅手後方兩出風口間以外,後座兩側車窗的電動遮陽簾則整合於車門板上電動窗控制按鍵內,在車窗開啟模式中,先往上一撥,車窗會先行關上,再撥動一次,則會啟動電動遮陽簾,設計巧思,再次展現。

對於四座相同的禮遇規格,四區獨立空調當然也為標準配備。

後座專屬的控制介面採用與前座相同設計思維,且具有兩處空調出風口,提供更佳的冷房效果。

與後窗整合一起的電動遮陽簾。

原廠也提供後座視聽娛樂系統供選配。

隨著以「乘客」的身分,以「靜態」的方式大略瀏覽了Panamera Turbo車室內的設計呈現,與所關聯的底盤科技,接下來,終於輪到了筆者坐進駕駛座、擔任駕駛時刻,期待許久的試駕之旅也即將展開,表現如何?明日揭曉!

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