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HONDA一向是日本車中，車輛操控性最受讚揚的車廠，而Civic車系更因為著名的獨立雙A臂懸吊系統，曾經在台灣創下風潮。
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在1980年代末期，HONDA開始叱吒於F-1賽場，並逐漸將賽車科技落實於量產車中，除了引擎部分的PGM-FI燃油噴射系統，令世人感受最深的，應該就屬同常在高性能車款與賽車才會出現的雙A臂懸吊系統，配置在大家都可以擁有的Civic上，而雙A臂所帶來的靈活反應，讓Civic有著較採用後拖曳臂懸吊的歐系車種，更為敏捷的操駕快感，在第四與第五代上，更是發揮的淋漓盡致，
直到了第六代車型，為了兼顧更多的舒適性，已略為失去以往的水準，到了第七代車型，因再加上成本與空間的限制下，取消了雙A臂的設定。
2005年Civic演進至第八代，也就是全新於台灣上市的新一代Civic，雙A臂懸吊終於再將次出現，也讓所有的Civic迷，對Civic的操控表現期待萬分。
全新Civic的懸吊設定，前為麥花臣、後為最受期待的雙A臂設計，而為了讓Civic具有更佳的操控性，HONDA於細部設定上花了不少心思，其中前懸吊的後傾角由以往的三度，增加至七度，增加了直行的穩定性與方向盤回正的速度。
而在後懸吊部份，除了懸吊幾何重新設計，也採用了歐洲車常用的圈簧與減震筒分離的設計，可保留了應有的操控，也可縮小機械結構空間，避免佔據過多後行李廂空間。
在2005年東京車展期間，HONDA Taiwan即安排媒體前往日本試駕甫上市的Civic，當時凡是率先試駕過Civic的媒體朋友，都對Civic的操控性能讚譽有加，經過了半年全新的Civic終於以國產身份在台灣現身，HONDA Taiwan也再次安排試駕活動，讓大夥兒再次體驗全新Civic的優異體質。
在試駕過程中，首先發現的是Civic全面提升的車體剛性，讓以往的疑慮在全新Civic上將不再是問題，高速過彎與壓過坑洞的表現，已具有與歐系車種不相上下的水準，起初認為有些硬朗的底盤，讓車輛的路感紮紮實實的傳遞到駕駛與乘客上，尤其是碎震的反應，頗為明顯，雖然對於駕駛也許更能掌控車輛狀態，不過對於乘客而言，就有些犧牲了乘坐的舒適性，但是日後又接連試駕了數款歐系性能房車，才發現原來Civic與歐系車種如此接近。
至於在彎道中的表現上，雖然Civic軸距長達2700mm，不過HONDA藉由加長後懸吊連桿的長度，增加車尾跟進的靈敏性，在以120km/h高速過彎時，轉動方向盤，當車頭沿著彎頂點出彎時，車尾立即循著軌跡跟了上來，再加上高剛性的車體，紮實的抵抗車體扭曲，穩地性之高，讓人再次想起Civic曾經的榮光。而在2.0升車型上，更配置了EPS電動輔助動力方向盤，與VSA車輛動態穩定控制系統，配合更強勁的動力，讓整體的操駕快感，更上一層樓。在日系的房車中，鮮少有如此暢快的表現！
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 新聞列表(04/28/2006)
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