|
被列為21世紀全車系安全新基準的G-CON，可是HONDA能同時兼顧車內乘員與行人的雙重安全防護，除了利用車體結構的特性外，也加入不少新元素，進而組成新型態車輛安全系統。
| |
|
一般而言，車子正常行駛時應通常都是處於「定速」或「加速度」的狀態。當對面有來車因為不及閃避而發生撞擊意外時，兩部車子均會因為撞擊的發生而產生各種應力（作用力），這些應力包括：使車輛持續向前衝的慣性推進力，以及阻礙車輛前進的各種撞擊阻力等。因此G-Force簡單的說就是「車輛撞擊時所發生的各種作用應力」。
既然車輛意外撞擊發生時會產生各種作用應力，那麼為了提昇車輛的安全性，就必須針對各種撞擊應力作適當的處理，才能有效的保障車內乘客的安全，將傷害降到最低的程度。HONDA的G-CON（G-Force Control Technology）就是提升汽車安全性，保障車內乘客安全同時兼顧行人安全的車體安全提升技術。依照原廠的說法﹕「G-CON是一種由HONDA所開發的車體撞擊安全性的新基準，此項基準的目的是希望能夠有效控制車輛撞擊時所產生的各種撞擊應力，以保障車內乘客的安全，同時兼顧路上行人的安全性。」
車體安全技術的發展必須依據實際道路意外撞擊發生的情形，做各種模擬的測試與研究。一般而言，當工程師進行車體設計時，通常優先考慮兩種安全撞擊情形。第一種是「前方正面撞擊（Full Frontal Crashes）」，第二種則是「前方側面撞擊（Offset Crashes）」；兩種撞擊情形會有不同的安全設計考量。
前方正面撞擊﹕
前方正面撞擊時，撞擊力的吸收可以經由兩方的車架樑柱吸收。當車輛在撞擊剎那迅速減速時，必須經由前方車體的扭曲變形，有效的吸收撞擊力量。為因應前方正面撞擊的需要，車架與車體設計時，工程師所考慮的重點是：如何使車內乘客的傷害降到最低程度。因此，工程師必須以降低車體剛性方式，讓車體能夠經由扭曲與變形來吸收撞擊力量。這種設計目標雖然能夠使車內乘客的傷害降低，但相對的產生了較大的車體變形，乘客的車室空間也受到車體變形的影響，壓縮了「生還空間（Survival Space）」的大小。
前方側面撞擊時，撞擊力的吸收只能由單邊的車架樑柱吸收。因此撞擊力對車室空間產生較大的影響，對於車室變形的降低也就更為困難。為了降低車室變形，增加「生還空間」將使車內乘客受到要大的撞擊作用力的傷害。當前方側面撞擊發生時，工程師所考慮的重點是﹕如何使車室空間保持最高的完整性，以提高車室的「生還空間」。因此，工程師必須以提高車體剛性方式，讓車體能夠在前方側面撞擊發生時，產生最小的車體變形。但車體剛性提升之後，車體雖然較不容易變形，但相對的車內乘客因為必須承受較大的應力，以至於可能受到較大的傷害。
HONDA的車體安全設計技術，完全以「人」為基本出發點。為了同時兼顧「降低乘客傷害與最小車體變形」雙重需要，HONDA提出了G-Force Control的新安全基準。在G-CON的安全設計基準之下，讓車輛能夠在有限的車體變形之下，將車內乘客的傷害降到最低的程度。不但能夠滿足「前方正面撞擊」時，有效吸收撞擊力量，降低乘客的受傷程度，還能夠在「前方側面撞擊」時，讓車室的「生存空間」保持高度的完整性。Honda的G-CON安全車體是世界各大車廠中，首先同時達成55km/h「前方正面撞擊」與64km/h「前方側面撞擊」的安全基準的車體結構。
據實際車輛意外發生的資料深入研究歸納後發現﹕車禍的發生，除了車輛與車輛之間的撞擊意外之外，其他最常發生意外的情形是，車輛撞上穿越馬路或路邊的行人。因此，HONDA很自然的就會同時考慮到當車輛意外撞到行人時，如何保護行人並降低行人的傷害。G-CON安全車體的另一個特色就是可以降低行人的傷害。
HONDA以實驗分析車輛撞擊行人的作動過程發現﹕當車輛撞擊行人時，往往是因為身體上半部與頭部所造成的傷害，導致行人重傷或死亡。因此，G-CON安全基準採取了雨刷轉軸下滑落的饋縮式設計、引擎蓋「鉸鏈」採用可折斷式的設計的具體做法來降低行人的傷害。「雨刷轉軸饋縮」與「引擎蓋鉸鏈折斷」二者共同作動，不但可以因饋縮與折斷作動吸收部分撞擊力量，讓行人的反作用力降低；尚可以因此而使引擎蓋得以滑動，進一步吸收撞擊力量，充分降低對路上行人的傷害。
由於引擎蓋本體即具有饋縮能力可以吸收撞擊力，再加上引擎室的設計採用「加大引擎蓋與引擎室中引擎本體的間隙」的設計，能夠讓引擎蓋鈑金有較大的間隙可以因應撞擊饋縮，不致於使撞擊饋縮馬上碰到堅硬的引擎本體，造成重大的傷害。以上這些設計都是G-CON車體充分考慮降低行人傷害的設計。
| |
 新聞列表(08/16/2006)
|
