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基本上A3 Sportback的1.8TFSI與2.0TDI心臟可是我所熟悉不過，畢竟在台灣所有VW集團的車款都有這種配置，但讓我印象最深刻的，卻是最新開發的1.4TFSI COD，可別以為排氣量小輸出功率就很薄弱，也會影響整體動態表現，當體驗過1.8TFSI、2.0TDI和1.4COD後，我可是對這具1.4TFSI COD心臟讚譽有加，和A3 Sportback堪稱這回試駕車款中最完美的組合。
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在多山、道路狹小且交通擁塞的蒙地卡羅，A3 Sportback顯得很巨大，但堪稱當地「國民車」的ROLLS-ROYCE更成龐然大物，只見這些熟門熟路的在地人，似乎把這些名車當作一般交通工具，就這樣在車陣中穿梭。雖說1.8TFSI受到交通影響無法真正發揮效能，面對2.0 TDI引擎原廠調整成兩種輸出功率模式：150hp/32.6kgm和184hp/38.7，我實在逃脫不了「大數字」的魅力誘惑，故仍鎖定後者和quattro的組合（最主要原因是配置S Tronic變速箱，這貼近引進台灣的設定）。嚴格來說這具1968cc直列四缸共軌柴油渦輪引擎運轉精緻度頗成熟，過去柴油引擎那獨特的「答、答、答」運轉聲依然存在，但經過抑制已經相當安靜（至少可從這判斷柴油與汽油心臟的差異），原本對大功率輸出的心臟有非常大期待，然而在這試車路段卻有英雄無用武之地感覺，到達不了高轉速域，也就無法得知在那個領域的表現（這時我的心裡相當後悔，早知就選擇低輸出，但低輸出卻僅有六速手排…）；低速域因扭力充沛，1500rpm開始湧現，符合一般日常使用，但也正因為衝勁十足，油門操作可要替別小心，在行車安全前提下平順加速即可。
前麥弗遜、後四連桿的懸吊結構，阻尼設定不像過去那般硬朗，反而以舒適取向，路面彈跳處理得宜，但若以為這會降低操控性，那可就大錯特錯。以前驅為基礎的quattro，高速過彎並沒有轉向不足現象，反而非常中性，恰到好處，對準進彎點、轉動電子方向盤，在油門、降檔的動作間一氣呵成，絲毫不拖泥帶水，只見A3 Sportback就這麼貼著地面輕鬆克服髮夾彎，當然大扭力的設定也成為一大助力。再者車艙寧靜度和車體剛性都有顯著進步，這點就必須對原廠工程師獻上最高敬意。
不過最讓我印象深刻的動力，非最新的1.4TFSI COD汽油渦輪引擎，導入全鋁合金來打造，重量僅有107kg，功率表現並不是A1上頭的122hp/20.4kgm，而是140hp/25.5kgm規格（扭力輸出在1500-3500rpm之間），搭載COD（Cylinder On Demand）汽門揚程控制結構，汽缸休止控制系統，依照實際行駛狀況會自行關閉兩個汽缸（第二或第三），達到節能環保效果。實際試駕時發現，在汽缸啟閉時並沒有任何感覺，也未察覺之間的不同，所有結果從螢幕上才得知，由於1.4TFSI COD未配置quattro，僅採FF驅動模式，或許是配重恰如其分，輕快感比起1.8TFSI、2.0TDI更好，高速過彎、巡航藉由彈指間變換檔位，都相當平順且靈巧，車身側傾狀況輕微，這般表現是我始料未及。此外，雖然僅有1.4L的小排氣量設定，在印象中這種排氣量運轉都比較吃力，高速域的運轉精緻度較差，但1.4TFSI COD卻沒有這種現象，若拿其他排氣量引擎比較，更貼近2.0L的表現，尤其在渦輪增壓加持下，不會產生「上氣不接下氣」的窘境。
至於最入門的1.2TFSI，我單純以嚐鮮的心態牛刀小試一番（因為這和台灣市場無緣），設定上是以經濟性為訴求，105hp/17.8kgm的功率輸出就表現上直逼1.6L引擎，搭配六速手排變速箱也頗具樂趣，只是腳頻踩離合器、右手進行換檔的動作，在蒙地卡羅那種擁塞多車的交通狀況可會增加負擔，更別提在駕駛道德低的台灣。
其實就這幾具引擎的表現來看，我個人給予1.4TFSI COD的評價最高，搭配S Tronic變速箱和前輪驅動後最適合台灣的行車環境，從靈巧性、經濟性乃至稅金等方面，C/P值肯定要比1.8TFSI、2.0TDI來得高，因此若要選擇引進台灣市場的車款，我將會鎖定1.4TFSI COD和1.8TFSI，至於2.0TDI…就忘了它的存在吧！
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 新聞列表(12/14/2012)
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