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除了里程焦慮，有些人在考慮要不要選購一部純電動車的關鍵時刻，會質疑電動車究竟開起來是否還能像汽油車那樣有熱血的加速，有著豐富的抑揚頓挫動能表現，於各車廠競相推出讓人血脈賁張的性能版電動車，於是你看到VW福斯電動車有GTX版本，雙B品牌比照汽油車推出AMG和M版，現代汽車則有N版。而我們今日南下久違的大鵬灣賽道，體驗的KIA品牌旗下掛上「GT」招牌高性能純電跨界界跑旅EV6 GT，真實的感受便是甩尾的G力激發了我們的腎上腺素，直線加速帶來了讓我們頭皮有點發麻的刺激感。
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2017年，KIA以顛覆性能房車的市場價格，推出車價相對於那些豪華品牌同級車來得親民而且好入手，但同樣具備強悍性能與豐富操駕樂趣GT跑房車Stinger，尤其是頂規車型Stinger GT，超高的性價比讓Stinger GT在性能車市場開創出一片藍天，而隨著電動車時代的來臨，Stinger在2023年推出終極版之後，便淡出市場，而預計11月6日在台灣上市的EV6電動車的性能版EV6 GT，便成為Stinger GT精神上的後繼車。
同樣具有高性價比，EV6在2022年全球上市，便造成搶購，造成缺車，而4月，EV6在台灣一上市，全年配額300台當天旋即完售。而今年以來，2023年1到10月EV6 每月都不斷蟬聯非豪華進口電動車銷售冠軍。性能玩家的需求，原廠也備妥性能導向的GT車型，讓車主在追求環保永續的同時，也能享有和高性能汽油車一樣的駕駛樂趣。
性能更勝於已上市的EV6 GT-Line，KIA EV6 GT搭載雙電動馬達，原廠亮出三組數字和一個性能，立馬讓大家瞭解到EV6 GT的強悍底子和駕馭樂趣之在： 它的最大動力輸出585ps／75.5kgm、0到100加速3.5秒、極速260公里小時，另外還有同 級車罕見的Drift Mode漂移駕駛模式。
而為了展示EV6 GT的火力，KIA總代理台灣森那美起亞包下大鵬灣賽道，供媒體試乘，並請來王上元等一線的賽車好手和專業教練指導。而王上元最後更親自下場挑戰大鵬灣最佳單圈紀錄，最後寫下單圈1分58秒7的紀錄，過往在大鵬灣賽道單圈最速要跑進2分以內，幾乎有超跑才能辦到，顯見EV6 GT潛藏的性能實力真的是不能小看。
EV6 GT整體造型設計大抵和EV6各車型大致相同，仍遵循KIA原廠「對立的和諧」（Opposites United）的設計理念，但在車身追加GT 車型專屬的空力套件和點綴元素，式樣和GT-Line略有不同。車頭仍以Kia電動車專屬的虎鼻設計Digital Tiger Face 做為視覺重心，飛翼造型的數位化日行燈，如琴鍵般排列，銜接著虎鼻，燈形犀利而如鷹眼，並結合IFS LED智能前方照明系統。前保桿的設計則和EV6其他車型 大不同，下氣壩格柵採編織紋紋格柵，同時左右霧燈式樣略有不同。
車側仍是斜背式車頂線條，加上傾斜的C柱，營造出時尚而且動感的跨界跑旅的輪廓。但足下配置車型專屬的21吋的圈胎，式樣規格都和GT-Line的20吋胎圈不同，五輻式滾動風格的雙色切削鋁圈，輪圈內配置尺寸較大的前380、後360mm的煞車通風碟，並結合亮眼的螢光綠煞車卡鉗。原廠配胎為米其林Pilot Sport 4S性能胎，尺寸規格為255/40R21，係米其林客制化的性能胎，但此次試駕，台灣米其林提 供的是電動車胎Pilot Sport EV，有剛性較強且滾動係數較低的胎肩與胎壁，胎體 也加了吸音海綿，使整體胎噪在高速行駛時更低一些。
車尾大抵和GT-Line相同，翹臀式的尾門摺線，和頂擾流構成雙尾翼，尾燈則是左右搭配原廠稱之為雙月之刃的貫穿尾燈組，結合十分優雅迷人的琴鍵式LED燈排列，不過後保桿的式樣也和EV6 GT-Line明顯不同，後保桿下護板整合分流器，中央還有虎爪式様的擾流，以強化跑格，而直立的反光板的造型也和EV6其他兩車型不同，當然尾門上也有GT車型專屬的銘牌。
整個座艙呈現的低調極簡的奢華風尚，冷色系的配色加上多種異材質的混搭，包括皮革包覆的飾板、顆粒壓紋的塑膠飾板、黑色鋼琴烤漆飾板、金屬飾條和麂皮等，但換上GT車型特有的格紋飾板，如儀表台，門側飾板改用麂皮包覆，同時一些一些細節則比照外觀採用霓虹綠縫線。如方向盤的縫線和座椅的車縫線與滾邊。都採用和煞車卡鉗一樣的霓虹綠。
而座椅也改用GT車型專屬桶型賽車座椅，不僅提供絕佳的包覆性與支撐性，麂皮與素面皮料混搭，加上霓虹綠縫線穿梭其間，科技感和戰鬥氣息兼具。
此外，EV6 大應GT車型提供多種駕馭模式，在雙輻式多功能方向盤下方則多出兩個行車模式切換開關，左側是Eco、Normal、Sport等模式按鍵，右下有霓虹綠塗裝的GT按鍵，按下此按鍵，可以啟動EV6 GT獨有的e-GT模式(含Drift-Mode飄移模式，透過雙逆變器的高電壓讓馬達功率徹底釋放，讓動力輸出、煞車反應、轉向、電子懸吊與限滑差速器皆進入性能極大化。
其他悉如GT-Line車型，儀表台搭配雙12.3吋螢幕構成的全景曲面顯示螢幕，整合行車資訊、充電功能及車載影音娛樂系統。中央鞍座也採高挑的中島式中央鞍座，中央是DNRP檔位切換旋鈕，前方是動力開關，而下方是Auto-Hold和環艙監視按鍵，整個按座最前緣還有方向盤加熱與雙前座的通風／加熱按鍵，帶來優異的前座空間和操控機能。
至於安全配備方面，也延續GT-Line的配置。，搭載符合SAE Level 2自動駕駛分級的DRIVE WiSE智慧安全輔助系統，其中包含了SCC全速域智慧巡航控制系統、FCA前方主動防撞輔助系統(含行人、騎士、車輛、對向、橫向路口偵測)、SEA車門防撞安全輔助系統、LKA車道修正輔助系統、RCCA後方交通防撞主動煞車輔助系統、DAW駕駛疲勞警示系統、BCA盲區防撞主動煞車輔助等安全科技配備。
至於動力配置，它比照GT-Line的頂規車型EV6 GT-Line e-AWD增程版，配置前後軸雙電動馬達，搭配77.4kWh電池組，但雙馬達的動能輸出加大許多，同時比照保時捷同級車，配備雙逆變器。
如前所述，方向盤上有e-GT駕駛模式按鍵，車子在ECO和一般或Sport運動等駕馭模式下，車子只啟用單逆變器，按下e-GT按鍵，進入GT和漂移模式時，會啟用雙逆變器，逆變器功能在於將直 流電轉換為交流電的裝置，讓低電壓轉變成高電壓。馬達電壓提升時，馬達最大轉速可達到21,000rpm，前後軸雙電動馬達各自釋出218ps的馬力和367ps的馬力輸出，總輸出功率585ps，最大扭力則高達75.5kgm，在模式下，車子就能迸出我們最前面提到的數據：0-100加速3.5秒，極速260公里。
EV6 GT搭載77.4kWh電池，具備800V快充功能， 10%至80%充電時間僅需18分鐘。而台灣總代 理並沒有提供續航里程，除非採用e-GT模式，否則它的續航表現，大致上應和GT-Line增程版相近。而GT車型同樣具備V2L功能，分享車內電源，最高能夠提供1.8kW的電力供車主使用於筆電和小型家用電器。
另外，EV6 GT還配跑車型電子懸吊系統(ECS)，可利用車內多個感測器，主動調整並維持加速時車身的平衡，帶來穩健俐落的動態反應，更大幅降低電動車大扭力起步時帶來的重心轉移，讓四輪更緊貼地面創造最佳輸出姿態。另外還有最大智慧動能再生制動系統(RBM)，更能大幅減少碟煞的負荷與消耗，同時可最大降低煞車碟盤溫度達25.7%，提供EV6 GT在賽道上有更強的煞車制動力，而RBM更能以瞬間超過300kW的功率為車輛回充電能，增加續航力。而ECS和RBM在我們後來大鵬灣賽道體驗式，充分受到它們的妙用，帶來完全不同於汽柴油動力性能車的操駕經驗。
此次EV6 GT賽道體驗，教練團安排了四個體驗關卡，前3項是一般常見的一是直線加速，接著是繞錐運動，加上最後是全場體驗。在此三大關卡之前，我們品嘗EV6 GT特有的Drift Mode飄移模式動態體驗，在大鵬灣連續 髮夾彎進行體驗，過程由教練掌舵，我們共乘，也許是安全考量，漂移模式啟動比較繁瑣，先在P檔下切換為Sport或GT模式，再踩下煞車同時將ESC關閉，接著同時按下左右換檔撥片長達三秒以上，如此才完成Drift Mode的設定。
關閉TCS之後，解除防滑差速的干預，在大扭力輸出的加持下，車身橫向運動很容易就開始甩尾和漂移，加上雙逆變器帶來強大的電流與動能，教練重踩之下，車子如 脫繮野馬，咬胎之聲不絕於耳，燒胎更是帶來青煙裊裊， 甩尾讓車子從寧靜巡航跳進一個激情的時空，甩尾時的拉扯和汽油車相同，說明不計較節能的情況下，EV6 GT也是一頭凶猛的怪獸。有意思的是EV6 GT在激烈甩尾過程中，仍可以維持很好的車身荷重轉移，沒有出現太明顯的車身側傾，進出彎都能保有車身想當程度的平衡。據說首批買EV6 GT的車主，車商會送大鵬灣賽道課程，車主也可以和我們一樣，感受那種殘暴的動態。
而在繞錐測試的體驗中，我們更能感受EV6 GT橫向運動的穩定性，按官方說法，除前述因應動 能輸出的增加，EV6 GT的車身結構和底盤懸吊的剛性做了強化，搭配載ECS跑車型電子懸吊系統，以及e-LSD電子差速器，讓車子在快速穿梭過程，一直保有很理想的循跡性。
而在直線加速關卡，主要讓我們感受75.5公斤米的扭力峰值所帶來強大的爆發力，官測0到100公里加速只要3.5秒，為讓我們感受起步加速的犀利，因此我們做的是0-到160公里加速，結合我們在儀測的數據，0 到100公里加速3.8秒，0-160加速也只要8.047秒，就跨界跑旅來說，這已是相當優異的動態表現。而這項急加速最後在接近終點區鬆油門，它的「RBM動能再生制動系統」，簡單來說這就是電動車的動能回充系統，發揮最大動能回收，也帶來類似檔煞的效果，對煞車壽命和制動力都有很大的助益。
最後是全場體驗，由於電動車的起步加速，其思維邏輯與內燃機動力車款透過「內燃機 進壓爆排由「慢而快」剛好相反，一起步重踩便是全扭力，接下來反而是要利用煞車動能回收來降速和維持流暢的行車節奏。隨車教練一再要求我們出彎前油門踩踏的深度不要太深，在儀表上顯示2格的扭力輸出，如此果然讓車子流暢而帶著側滑動作一氣呵成的過彎，事實上，我們踩踏電門重一些，出彎時車尾隨即狂甩，但TCS稍 晚介入之，車子馬上回到下正軌，一切只是有驚無險，讓我們享受速度的快感，也不用過度擔心失控。
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