AutoNet 汽車日報：小排氣量增壓引擎（三）FORD 1.0L EcoBoost

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小排氣量增壓引擎（三）FORD 1.0L EcoBoost

AUTONET記者：Vincent(03/16/2012)

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標示「EcoBoost」就代表這具引擎具備「缸內直噴+渦輪增壓」等科技。

探究FORD最新的1.0L EcoBoost引擎，在於獨特的直列三汽缸設計，具備體積小、重量輕等優勢，適合應用在引擎室很小的短軸距車款上，如強調都會機能的B-Max，事實上B-Max的引擎室最多也僅能塞入1.6L引擎，無法對應更大的動力系統，因此1.0L EcoBoost引擎帶給B-Max一個節能與性能兼具雙贏的局面！

從圖片中不難看出相差120度相位的三汽缸設計，三個活塞的相對位置依然呈現「二上、一下」的不平衡狀態。

理論上三汽缸引擎的運轉平衡性並不優異，然而這主要問題，還是出在傳統180度「一字形排列」的曲軸設計，不但會有較大的點火間隙，二上、一下的活塞動作，也會有上下震動的問題。為了讓三汽缸的點火正時能夠連貫，FORD採用120度排列的三角形曲軸，三汽缸間的點火正時間距都會相等，曲軸的平衡問題也得到解決，運轉更為順暢，如此一來就不會有高轉速上不去的困擾，對性能發揮有相當大的助益。

然而FORD僅解決部分難題！從圖片中不難看出相差120度相位的三汽缸設計，三個活塞的相對位置依然呈現「二上、一下」的不平衡狀態，依然會影響運轉精緻度，然而這並非無解的難題，因為內燃機歷史上，積數汽缸引擎不是第一次出現，如VW集團的15度小夾角V形5汽缸引擎，以及VOLVO之前慣用的直列5汽缸引擎等，所以相關技術並沒有太高門檻，那就是採用「反相平衡軸」設計，來抵銷活塞運動帶來的震動，VOLVO也曾使用特殊的頂置引擎腳，來抑制引擎的左右震動問題。

然而反向平衡軸結構不但會增加引擎的體積與重量，同時也會帶來額外的慣性阻力，影響油耗表現，所以新一代節能引擎儘量採用平衡性較優異的四汽缸設計，如VW的1.2TSI引擎，其他引擎同樣避免使用「反相平衡軸」，多半是以液壓引擎腳或其它設計來對應震動問題。然而這具1.0L EcoBoost引擎的失衡問題比四汽缸引擎嚴重許多，反向平衡軸設計有其必要性，但是聰明的研發人員，應用不平衡式飛輪與舵輪，來取代「反相平衡軸」，消弭三汽缸的震動問題，因此FORD才會對這具引擎感到如此驕傲！

其他科技層面，包含DOHC雙凸輪軸設計，及廣泛應用在其他引擎的進排氣雙可變汽門正時機構、缸內直噴科技，此外還包括可變式機油泵、雙溫控水冷系統（非傳統的單一控溫水龜），確保引擎潤滑無虞，以及工作溫度能迅速提升。此外還有特殊的水冷式排氣頭段，用以降低排氣溫度，避免爆震問題，再搭配低慣性小渦輪，可於1400rpm輸出20.4kgm大扭力，扭力峰值可延伸至4500rpm，呈現高原式狀態，增進加速反應。

此引擎應用在Focus上，最大馬力調校為125hp，搭配六速手排，二氧化碳排放量僅有114g/km，如果是100hp的版本，二氧化碳排放量降低至109g/km，不論是性能或節能表現，都超越Golf 1.2TSI（105hp、121g/km、6MT）。

未來FORD計畫將此引擎壓榨出177hp最大馬力，應用在Focus與Fiesta，藉此取代2.0L以下自然進氣引擎。然而國人暫時無緣接觸到這具特殊的三汽缸引擎，因為目前1.0L EcoBoost引擎僅有五速或六速手排配置，還沒有和Powershift雙離合器自手排結合，加上產能問題，所以暫時僅供應歐洲市場需求，海外市場可能還要等上一年才會有進一步消息！