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之前提到MAZDA推出的SKYACTIV-G汽油引擎，率先搭載於CX-5都會型SUV上，採用缸內直噴科技與「4-2-1」排氣頭段，創造出14.0：1的高壓縮比，超越VW集團缸內直噴引擎12.5：1的境界，節能功效相當優異，燃燒效能提升幅度約15％。然而高壓縮比的箇中關鍵，極可能包含鮮為人知的Miller Cycle「米勒循環」，只是MAZDA並未公佈詳細的科技訊息，僅知原廠擁有專利權，且目前市售車中，也有極少數的車型正在使用米勒循環技術，包括TOYOTA Prius與Nissan Micra 1.2 DIG-S。不過在此並非要鑽牛角尖，接著將探討SKYACTIV-D柴油動力科技。
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相對於超高壓縮比設計的汽油引擎，SKYACTIV-D柴油動力反而採用「低壓縮比」策略，看似反常的行為，但是探究日本當地對於汽車動力的需求，將不難理解原廠的「用心良苦」！首先來看「爆震」這個問題，汽油引擎壓縮比太高時，當活塞於壓縮行程接近上死點時，火星塞尚未點火，燃燒室內的燃氣就因過度壓縮產生的高溫而自燃，造成一股反作用力，導致引擎運轉不順暢。
因為柴油引擎乃是在壓縮行程中，當活塞接近上死點時，才會將燃料以高壓方式注入燃燒室，可避免爆震問題，因此壓縮比通常都在16.0：1以上，燃燒效能比汽油引擎優異，但缺點是震動與噪音偏高。不過使用在CX-5上的2.2L SKYACTIV-D柴油引擎，反而將壓縮比調降至14.0：1，其目的在於提升運轉精緻度。
日本不接受乘用車柴油引擎的一項重要因素，在於運轉品質粗糙，包括噪音大、震動高、油門反應慢、扭力輸出不夠線性（增壓遲滯）等問題，加上柴油引擎價格較高，以及日本當地特有的K-Car微型經濟車款文化，柴油動力並不吃香。因此MAZDA竭盡所能提升SKYACTIV-D柴油動力的運轉精緻度，降低壓縮比是最直接的方式，因此MAZDA實驗出「14.0：1」這樣的數值，可以兼顧油耗、性能與精緻度表現。
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 新聞列表(03/05/2012)
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