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話說MAZDA的新六速變速箱充滿著柔順的魅力，不過MAZDA絕非一個保守低調的品牌，這有違原廠所追求的「Zoom-Zoom」精神，因此這具變速箱也可以設定為「快速換檔」模式，反應直追雙離合器自手排一般靈敏。然而談論至此，讀者會不會認為此變速箱有點給它「太神奇」了！簡直就是，但是論科技層面，自排變速箱研發歷史遠比雙離合器自手排悠久，耐用性與可靠度都很純熟，普及率高，且各變速箱大廠仍不斷投入資金研發新自排系統。
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事實上，像MAZDA這款六速自排早已有相關的產品問世，並應用在NISSAN 370Z雙門跑車上（縱置引擎七速自排），駕馭感受類似雙離合器自手排系統，性能味十足，因此技術上早並沒有高門檻，如今應用在CX-5上，就是將體積縮小，簡化為六速系統，並配置在橫置引擎前輪驅動車型上。根據MAZDA原廠數據，新變速箱扭力傳遞效能提升4∼7％，從結構來看，其效能當然比不上雙離合器自手排，但是兩者間的差距並不大，但結構、成本與研發門檻確有很大差別。
底盤部分，MAZDA確定了「輕量化+性能+舒適性」兼顧的一套懸吊設計，採用前麥花臣、後多連桿設計，轉向系統為EPS電子轉向動力輔助，前後懸吊都具備副樑設計，對碎震抑制有明確功效，MAZDA並強調「中低速靈活、高速平穩」的駕馭特性，但SKYACTIV強調的是節能，這套底盤較原廠先前的設計輕了14％，但是在剛性方面並沒有減損。然而就設計層面來看，其實這套底盤的基本架構並沒有太大的變革，修正幅度過於細微，比較沒有深入討論的價值。
相較於底盤，車體部分則具有關鍵性的設計，因為懸吊系統總重並不高，減重14％的幅度算大，但實際上可能只輕了15kg！根據原廠數據，車體方面減輕幅度雖然只有8％，但實際上卻能減少60kg以上的重量！且車身剛性提升約30％，此成效算是相當優異。在技術應用上，除了採用比例更高的高剛性鋼材外，並避免鈑件加工上的過度彎曲，同時減少焊接點，儘量以完整的鈑件打造車體。看似簡單的敘述，但是在結構設計與加工機具上，卻要經過繁複的計算與測試，甚至需要添購更先進的機具，才能達到以上的訴求。
從CX-5在日本的售價來看，屬於中高價位，未來MAZDA的最大考驗，不只是節能表現，而是當消費者付出較高的代價，希望獲得的不只是省油這一環而已，而是希望得到更好的品質、更暢快的加速反應、更優異的底盤表現，或者是更舒適的乘坐感受。SKYACTIV打著節能的名號，符合時下潮流，但市場反應卻是殘酷的，消費者不會只顧及省油，而去買一部價格偏高但C/P值偏低的新車；因此CX-5導入國內後，節能上無疑是一大考驗，但配備、質感、寧靜度、舒適性、低速油門反應等，才是台灣消費者看重的部分。科技層面再厲害，依然無法成為銷售上的萬靈丹，一切都要以實際駕馭為評判標準，千萬不要落入科技的迷失！
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 新聞列表(03/08/2012)
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