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為了打造向品牌旗艦車款 CX-9 看齊的水準，原廠在全新 MAZDA CX-5 的設計目標中，除了要求大幅提升乘坐舒適性以外，品牌一貫強調的操控感也列為主要改款重點。不同於呆板強調動力數據的車輛設定手法，MAZDA CX-5 以回歸駕駛人和乘坐者為主體，在各方面不斷精進的校調測試中，賦予車輛操控能符合人類思考和直覺的期待。這不單單只是口語上的陳述，在原廠設計人員的解說下，大方揭露從車體結構、動力系統到懸吊設定等種種努力。
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針對新世代車款所打造的 SKYACTIV-BODY 車體結構，MAZDA 這次為全新 CX-5 強化了車體剛性，包括 A 柱使用 1,180MPa 高強度鋼材；B 柱使用 980MPa 鋼材，讓車身整體剛性提升 15.5%。在實際效益上，車身剛性提升能有助於行駛過程中，抑制車架變形的程度。
這不僅讓彎道環境中駕駛人所接收到的穩定回饋感將更加穩健，進一步提升了對車輛的操作信心。同時配合使用電子動力輔助轉向系統，原廠也強化轉向支架的強度，有助於駕駛人能夠接收到更細膩且線性的轉向回饋。
懸吊系統方面，全新 CX-5 採用前麥花臣 / 後多連桿配置，其中為了增進操控穩定感，針對前懸吊設計進行更新，包括三角支架底部微幅外推，能夠增強整體結構在側向受力時的穩定性，同時為了進一步抑制車輛側傾所帶來的不安全感。
此外，CX-5 在前懸吊阻尼器中使用了回彈彈簧，當車輛過彎受離心力造成內輪上浮的現象時，能夠加以抑制側傾角度減少漂浮感，進而提升了整體乘坐舒適性。
本次試駕的 SKY-D AWD 旗艦型搭載 SKYACTIV-D 2.2 升柴油引擎和 SKYACTIV-DRIVE 六速自排變速箱。這具引擎延續之前在最新 MAZDA Mazda6 的設定，導入 DB 增壓控制技術，與亟具突破性的 NSFC 聲頻降噪技術（Natural Sound Frequency Control），以及 NSS 減震降噪技術（Natural Sound Smoother）。
其中 DB 增壓控制技術解決了柴油引擎在低轉速扭力湧現時機的突兀感，經由電子閥門根據油門角度深淺調節渦輪和 EGR 廢氣回收裝置的氣量分配，實現有如大馬力自然進氣引擎的線性加速感。因此讓我們在試駕過程感到驚艷的是，踩踏油門所帶動的車輛加速體感和性能表現，能夠貼近自身預想期待，同時穩健的動態表現也提高後座乘坐者的舒適體驗。配合 CX-5 全車系搭載「G-Vectoring」G力導引控制技術，當車輛進行過彎時，系統會依據車速、節氣門位置、方向盤角度等參數計算最佳扭力輸出值，實現貼近駕駛直覺體感的操控表現。
至於 NSFC 聲頻降噪技術（Natural Sound Frequency Control），以及 NSS 減震降噪技術（Natural Sound Smoother），則是少見以機械角度切入，直接解決議題根源的創新技術，運用精密的多層次燃燒，以不同時序的燃油爆炸頻率平衡引擎運轉；NSS 減震降噪技術則進一步在活塞叉銷中設置精密加工之平衡槌，有效抑制導致柴油引擎噪音的震動頻率，消弭令人不悅的引擎噪音，這項技術在 2016 年底也獲得日本機械工業協會「新機械振興賞」最高榮譽「經濟產業大臣賞」肯定。
本次全新 CX-5 的改款幅度，正如同我們賦予的標題，MAZDA 從現有立足點出發，針對車體、NVH 工程到動力駕馭校調進行了全面精進，同時伴隨安全輔助科技的全套導入，成就出一款無論在操控、舒適和安全性層面，皆能與歐系一線車廠較勁的水準。若要小小抱怨的話，大概就是 MRCC 並未比照日規配置全速域機能，就期待台灣馬自達能儘快評估補齊了。
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