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2015日內瓦車展，HYUNDAI選擇在汽車發展核心之地歐洲，發表全新第三代Tucson，不僅要告訴世人HYUNDAI集團經過多年努力後，使旗下產品全面朝向歐化變革，更要向所有人證明，亞洲汽車品牌也能和歐洲汽車品牌強權一較高下。果然，第三代Tucson上市後，不僅在歐洲地區獲得前有未見的銷售反應，各界給予新Tucson的評價也相當高。而順著這股氣勢，第三代Tucson也在2016年5月導入台灣市場。
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當然最多人想問的，絕對就是1.7 CRDi渦輪柴油引擎，以及7速DCT雙離合器變速系統，為何沒有新Tucson發表之際導入台灣市場。但其實，只要親身試駕過後就會發現，2.0 eVGT渦輪柴油引擎，匹配6速手自排變速系統，其實面對台灣路況會比較合適。甚至2.0 MPI汽油引擎，在重新調校後也非過往舊款ix35所呈現的調性。整體來說，第三代Tucson不僅是有感進化，稱脫胎換骨也不為過。
過往對於渦輪柴油引擎的輸出印象，總是停留在扭力峰值爆發後，那令人激賞的強勁推力。不過並非所有人都能接受這樣的突兀。因此車廠就會針對變速系統進行調校，甚至以多檔位來消彌扭力頓挫，才會有了需要6速以上的迷失。不過若能讓柴油引擎扭力的甜蜜點提前，加上重新調校的變速系統，其實整合起來的表現，並不會輸給多檔位變速系統，且加速勁道也能獲得更好的分配。
在第三代Tucson發表之際，從規格表可得知，2.0 eVGT渦輪柴油引擎重新調校後，不僅馬力、峰值扭力各增1hp、1.0kgm（185hp、41.0kgm），峰值扭力的甜蜜點也提前50rpm，在引擎轉速1750rpm之際就能湧現，並延伸到2750rpm。實際試駕新Tucson 2.0 eVGT 4WD車型的感受，其實並不會對超過40kgm扭力輸出的設定感到難以駕馭，反倒是順暢的加速反應，讓車輛很快就能達到預期速度，並在轉速2100rpm後才獲得較明顯的推力，此時才完全感受到渦輪柴油引擎的特性。
或許是因為4WD系統的動力分攤，使其新Tucson 2.0 eVGT 4WD並沒有過往渦輪柴油車的躁性，加上六速手自排變速系統的迅速分配，再加深油門至高速的延展性表現也十分出色，且當有動力需求時，只要油門角度一改變，變速系統就會迅速降檔，並將速域維持在最佳範圍。而這點在前往日月潭行經台21縣山路時的感受最深，因為上坡時最怕變速系統換檔時的動力落差，在這裡新Tucson 2.0 eVGT 4WD順暢且靈敏反應就相當令人讚賞。
至於2.0 MPI汽油引擎，因為台灣現行全數販售的車型（豪華、時尚、尊爵）全都採前輪驅動模式，所以就算馬力、峰值扭力沒有2.0 eVGT渦輪柴油來的亮眼，但其實19.6kgm的峰值扭力，驅策起比柴油車型還輕上221kg車重的身軀，起步表現還算輕快，且六速手自排變速系統的反應也如同柴油車型靈敏，面對一般市區道路駕駛就已游刃有餘，唯有在較陡的坡度時，需要較深的油門來喚起更多動力來應付。
值得一提的是，Tucson全車系皆標配DRIVE MODE多重駕馭模式，可自標準Standard、節能Eco以及運動Sport三種模式切換。實際感受後，發現由於六速手自排變速系統的反應相當迅速，所以2.0 eVGT渦輪柴油車型就算不使用運動Sport模式，在低轉速時仍有不錯的動力呈現。至於2.0 MPI汽油車型，由於並無渦輪增壓系統，使其最佳動力輸出領域需要駕駛仔細拿捏，因此建議在山路時使用Sport模式，以取得更好的動力輸出表現。
DRIVE MODE多重駕馭模式除改變油門反應、換檔速度以及方向盤回饋外（運動Sport模式加重），並沒有針對避震系統加以調整。不過其實就以全新第三代Tucson的整體反應來說，相信不需要由系統來改變減震筒阻尼係數，對於台灣各種常見路況都是相當夠用的。因此在下篇的試駕報導中，就要針對新Tucson的操控來深入解析，並探討2.0 eVGT 4WD渦輪柴油，以及2.0 MPI汽油兩者的操控差異性。
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